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Special Reifen
Die neueste Generation rollwiderstandsoptimierter
Reifen bietet einen
guten Kompromiss, der im Trend liegt
Reifen sind für bis zu 20 Prozent des Spritverbrauchs
verantwortlich. Bei ihrer Produktion
werden circa 30 Prozent an sogenannten Verstärkerfüllstoffen
in die Lauffläche eingearbeitet.
Erst ihr Zusammenspiel definiert wichtige
Eigenschaften wie Abriebfestigkeit, Haftung
und Reißfestigkeit. Gegenwärtig versuchen die
Reifenhersteller zunehmend, mit neuen Gummimischungen
und optimierten Profilen auch
den Rollwiderstand zu verringern. Je weniger
sich ein Reifen verformt, desto geringer sind
die Energieverluste. Grundsätzlich tragen eine
steifere Karkasse und eine spezielle Laufflächenmischung
dazu bei, dass ein Reifen „runder“
läuft, er verformt sich dann weniger. Und
in aller Regel verursachen stabile, härtere Reifen
geringere Spritverbräuche und CO2-Emissionen.
Sicher, sparsamer, stiller
Dahinter Dhi steckt k Physik. PhikDer D Rollwiderstand Rllid di ist
das Ergebnis der Verformungsarbeit des elastischen
Reifens, der nur einen Teil der Verformungsenergie
zurückfedert, der Rest wird in
Wärme umgesetzt. Diese sogenannten Hysteres-Verluste
sind einerseits unerwünscht, weil
Energie nutzlos an die Umgebung abgegeben
wird. Andererseits aber ist die Fähigkeit, Energie
aufzunehmen, unverzichtbar, um beim Auftreten
von Längs- und Querkräften die Haftung
auf der Fahrbahnoberfläche zu sichern. Es gilt
also, ähnlich wie beim Luftdruck, einen Kompromiss
zu finden, wobei der Konstruktion der
Lauffläche eine ähnlich große Bedeutung zukommt
wie der Wahl der optimalen Gummimischung.
Die Kenngröße des Rollwiderstandes ist als abstrakter
Wert der sogennante CR-Wert, leicht
abrollende Reifen kommen danach etwa auf 0,9,
weniger gute auf etwa 1,1. Das verdeutlicht einerseits
zwar das bestehende Entwicklungspotenzial,
ändert aber andererseits nichts daran,
dass ein gewisser Zielkonflikt auch bleibt. So
verweist beispielsweise Dr. Burkhard Wies, Leiter
der Pkw-Reifenentwicklung bei der Continenal
AG, darauf, dass niedriger Rollwiderstand
zunächst einmal optimaler Haftung bei Nässe
diametral gegenüber stehe. Kürzeste Bremswege
bei Nässe erzielten nach wie vor Reifen,
die nicht speziell auf niedrigen Rollwiderstand
gezüchtet seien. Auch der ADAC betont als
Quintessenz etlicher Tests, die Entwicklung
müsse wesentlich die Balance zwischen Rollwiderstand
und Nass-Grip verfolgen, einen Reifen
nur bezüglich des Rollwiderstands zu optimieren,
sei nachteilig. Die aktuelle Generation von
Marken-Leichtlaufreifen erfülle diese Anforderung
aber weitestgehend, der Käufer müsse sich
nicht mehr zwischen den Eigenschaften Spar-
Flottenmanagement 5/2010
Das Angebot von Hankook für leistungsstarke
und schnelle Fahrzeuge:
Hankook Ventus S1 evo
Der Kraftstoffsparer von Continental für
die Kompaktklasse: ContiEcoContact 3
samkeit oder Sicherheit entscheiden. Bei Billigprodukten
hingegen könne sich der Bremsweg
bei schlechten Wetterbedingungen aber durchaus
fast verdoppeln.
Die Angaben seitens der Reifen-Experten zur
Spritersparnis durch rollwiderstandsarme Reifen
schwanken gegenwärtig zwischen etwa
fünf und acht Prozent. Wo deutlicher spezifiziert
wird, wird die Ersparnis im Stadtverkehr
bei gleichbleibender und mäßiger Geschwindigkeit
zwischen vier bis acht Prozent und für Autobahnfahrten
zwischen drei und fünf Prozent
angesiedelt. Die gegenwärtige Faustformel lautet:
Pro zehn Prozent, die der Rollwiderstandsbeiwert
gesenkt werden kann – und möglich
sind schon bis zu 30 Prozent –, sinkt der Kaftstoffverbrauch
um 1,6 Prozent.
Wie auch immer, fest steht, dass beispielsweise
die Entwicklung des 3 Liter-Autos, die
Verbrauchs-Optimierungen bei den „e“-Versi-
Ein Jahr nach seiner Markteinführung auf
bereits 18 Modellen in der Erstausrüstung
montiert: Goodyear Efficient Grip
onen von Audi, den Blue Motion-Modellen von
Volkswagen oder den BMW-Baureihen 1er und
5er ohne Leichtlaufreifen nicht in dem Maße
möglich gewesen wären. Und unabhängig von
der Treibstoff-Ersparnis sorgt ein geringerer
Rollwiderstand auch noch für eine geringere
Geräuschentwicklung, was sich vor allem bei
schnellen Autobahn-Fahrten bemerkbar macht,
wo ansonsten die Geräusche von Motor und
Fahrtwind sehr bald von den Laufgeräuschen
der Reifen übertönt werden.
Nach dem Willen der EU-Komission sollen ab
2012 sukzessive feste Grenzwerte für Nassgriff,
Geräuschentwicklung und Rollwiderstand eingeführt
werden. Zudem wird eine automatische
Luftdruckkontrolle vorgeschrieben werden.
Pkw-Reifen dürften nach dem Komissions-Vorschlag
ab 2014 nur noch einen Rollwiderstandsbeiwert
von höchstens 12 Kilogramm pro Tonne
aufweisen, ab 2016 von 10,5 kg/t. Die meisten
aktuellen Sommerreifen liegen aber schon heute
in diesem Bereich.