Bullaug 2013 - Schifferverein Basel-Kleinhüningen

mit der Bahn konkurrieren, wobei es
später jedoch immer wieder zu tarifpolitischen
Kämpfen zwischen Schienenweg
und Wasserstrasse kam.
Interessenvertretungen
und Polizeiverordnungen
Am 21. Januar 1881 konstituierte sich
der Badische Neckar-Schifferverein,
der mit Rücksicht auf die hessischen
und württembergischen Schiffer ab
1883 den Namen Neckar-Schifferverein
trug. Er bildete die Interessenvertretung
gegenüber den Regierungen
und der Direktion der Schleppschifffahrt.
Am 12. Dezember 1882 wurde
nach langen Verhandlungen zwischen
Vertretern der Regierungen
von Württemberg, Baden und Hessen,
dem Neckarschifferverein und der
«Schleppschifffahrt auf dem Neckar»
ein entsprechender Schlepptarif und
Frachtsätze festgesetzt, der den Schiffern
auch bei Geringfügigkeit der
Ladung und bei wasserarmen Spätsommern
ein Einkommen sicherte. Im
Interesse der Sicherheit und Hebung
der Schifffahrt wurde am 24. Mai 1884
die «Polizeiverordnung für die Schifffahrt
und Flösserei» erlassen, in der
Vorschriften über Länge und Breite
der Schleppzüge und Flösse, der Fahrbetrieb,
Einhaltung und Abstände des
Fahrweges, Signale, Vorbeifahren an
Schiffen, Fahren bei Nachtzeiten und
Nebel, Verhalten bei Niedrig- und
Hochwasser, bei Festfahren oder Sinken
sowie die Beförderung von feuergefährlichen
Gütern und Sprengstoffen
geregelt wurden. Während früher
die Beschaffenheit der Neckarstrasse
von der Bruderschaft bzw. Neckargilde
organisiert und bezahlt werden
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musste, war nun der Staat für die
pflegliche Fürsorge der Wasserstrasse
verantwortlich.
Grösse, Beschaffenheit
und Wert der Schiffe
In den 1880er Jahren war der Neckarverkehr
fast ruckweise angestiegen,
die Schiffer überlegten sich zum Teil
grössere Schiffe zu bauen. Die einen
liessen eiserne, sogenannte «Rhein-
Neckarschiffe» mit einer Grösse bis zu
5.000 Ztr. bauen, andere zogen Holzschiffe
etwa in der Grösse von 2.000
bis 2.500 Zentner als rentabler vor. Die
Reichsten begannen um diese Zeit die
grossen, eisernen Rheinschiffe zu bauen,
welche jedoch vor der Kanalisierung
nicht auf dem Neckar verkehren
konnten. Als eigentlich rentablen Neckarschiffstyp
wählte man Schiffe von
2.500 bis 4.000 Zentner. Um 1900 waren
70 Prozent der Neckarschiffe noch
aus Holz, 30 Prozent aus Eisen gebaut.
An den Holzschiffen war nach etwa
sechs bis acht Jahren eine Generalüberholung
nötig. Das zum Abdichten
(kalfatern) verwendete Material (Moos
und Werg) wurde faul, das Schiff wurde
undicht. Nach 20 bis 25 Jahren waren
die Schiffe nicht mehr fahrtüchtig
und mussten abgewrackt werden. Der
Materialverschleiss auf dem «wilden
Neckar» war enorm.
Aber was kostete ein solches Schiff?
Dies sei an einem besonders gut dokumentierten
Beispiel dargestellt. 1895
liess der Schiffer Heinrich Spröhnle aus
Hassmersheim bei der Firma Andersen
in Neckarsulm das 199,531 Tonnen
grosse, eiserne Neckarschiff «Karl
Knorr» zum Preis von 15.300 Mark
bauen. Nach einer genauen Auflistung