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TÜV Report NutzfahrzeugeAlternative AntriebeDie Brennstoffzelle – betrieben mit Wasserstoff – hat Potenzial. Wegen Problemenmit der Kraftstoffversorgung ist sie aber noch nicht alltagstauglichDaimler, Peugotso lange Service intervalle, geringere Wartungskostenund ist um 1300 Euro billiger!Noch besser sieht es für den Diesel aus,wenn er mit einem effizienten Hybridantriebkombiniert wird. Die Technik findetsich aktuell vor allem in leichten LKW. DerVergleich eines Mercedes Atego Hybridmit einem identisch konfigurierten Zwölf-Tonnen-Diesel ohne E-Modul zeigt Sparpotenziale.Überraschend spart der Hybridauf der anspruchsvollen Überlandrundemehr Kraftstoff als in der Stadt. Beihäufigen, längeren Rollphasen speist dasHybrid-Modul clever elektrische Energiein die Li-Ion-Akkus. Am Ende steht es16,7 Liter auf 100 Kilometer beim Hybridenzu 19,6 Liter beim Diesel. Zudem hilftdie Extraportion Kraft (44 kW, 420 Nm)des E-Motors kleinere Kuppen besser zubewältigen und leiser ist der Hybrid wegender oft fehlenden Rückschaltungen auch.Der Atego Hybrid verfügt bereits über einenDer reine E-Antrieb ist aktuellnur für den City-Einsatz interessantFreilauf (HEV-Roll), bei dem im Schubbetriebdie Kupplung öffnet und der LKW imStandgas rollt. Die Rekuperation und damiteine verstärkte Bremsung funktioniert solange, bis die Akkus voll sind. Danach fälltdie Bremsfunktion weg. Zudem verbautMercedes beim Atego Hybrid Start-Stopp.Vor allem deshalb war er mit 22 Litern je100 Kilometer in der Stadt sparsamer alsder konventionelle Diesel (24 l/100 km).Auf der Soll-Seite stehen Mehrkosten undmehr als 300 Kilo Nutzlastverlust.Weg vom Diesel heißt weniger NutzlastNutzlastverlust ist ein gutes Stichwort,wenn es um das Thema Erdgas für schwereLKW geht. Ein Vertreter dieser Zunft istder Iveco Stralis CNG. In Ermangelungeiner passenden automatisierten Schaltunggibt es ihn, wie die Wettbewerber auch, nurmit manuellem Getriebe oder der 6- Gang-Allison-Automatik. Üblich in diesem Segmentsind die 330 PS des Iveco.In Sachen Reichweite hat der CNG-Straliskeine Probleme, denn sein Spezial-Trailer trägt zwölf Gasflaschen miteinem Fassungsvermögen von180 Kilo. Mit den 84 Kiloder Zugmaschinereicht das für bis zu1000 Kilometer.Das Befüllenwird jedoch zurHerausforderung, ganz abgesehendavon, dassder Trailer eineum 500 Ki loschwerere Sonderanfertigung darstellt.Auf große LKW sind viele Tankstellen nichteingestellt. Es fehlt an Platz, Höhe undmeist auch am Druck im System. Auffallendsind das niedrige Geräusch- und dasim Vergleich zum Diesel höhere Drehzahlniveau.Um den Schwung zu halten,sollte die Drehzahl an Steigungen bei rund1800 Touren liegen. Bei Landstraßentempopasst dagegen sogar die höchste Fahrstufe.Eine Auspuffklappen-Motorbremse hatder CNG-Motor systembedingt nicht.Dafür aber serienmäßig einen Retarder.Letztlich verbraucht der Cursor CNG17,3 Kilo Erdgas auf 100 Kilometer imGegensatz zu 22,5 Litern, die ein vergleichbarerDiesel-Stralis benötigt und damitrund zwölf Euro höhere Kraftstoffkostenverursacht. Der CNG-Iveco ist 52.000 Euroteurer, was sich erst nach 450.000 Kilometernarmortisiert. Dazu kommen aber auchnoch höhere Wartungskosten. Auf derHaben-Seite stehen um rund 70 Prozentniedrigere CO 2-Emissionen und wenigerAufwand für Euro 6. Trotzdem ist derCNG-LKW unterm Strich noch immerkein „Business Case“ für hart kalkulierendeController.Der Einsatz von Gas- und Hochspannungstechnikbedingt einen erhöhten Aufwand inder Werkstatt – wie auch einen erweitertenPrüfumfang bei der Hauptuntersuchung.Die TÜV haben dazu Experten ausgebildet,die sich in den Bereichen Gasmotor wieauch mit Hybridmodulen bestens auskennen.Entsprechend verfügen sie auch überdas Know-how, die Kunden bei der Fahrzeugwahlberaten zu können. ❙❚■20 VerkehrsRundschau Extra 39/2013