04. Zeitschrift für Bauwesen XIII. 1863, H. VII-X= Sp. 321-552

499 Die Betriebsmitlei der englischen Eisenbahnen. 500ist jetzt wegen des Überhängenden Feuerkastens und des sehr^kurzen Eadstaudes ab gefährlich ganz aufgegeben wurdenund steht dort im Allgemeinen in Mifscredit. Die in diesemSystem gegen dasjenige ad Fig. J2 vorhandenen und aus dfirgeringeren Entfernung der Cylinder von Rad- und GesteUmitteentspringenden Vortbeile der bessern Balancirnng und des geringerenLagerdruckß werden durch die vorgenannten anderweitenHaupt-Üebelstände mehr als aufgewogen erachtet.Figur 14 mit allen Achsen vor dem Feuorkasten, dervorderen als Laufacbse unter dem Rauchkasfen, der hinterenals Trieb- und der mittleren als gekuppelter Achse.Dies System hat nicht nur die ad 12 bezeichneten TJebel,ohne dessen eveot. Vortbeile in Aussicht zu stellen, sondernauch noch den Nachtheil des überhängenden Feuerkastens,welcher in Bücksicht auf die hier nur unvollkommen erreichbareBalancirung als erheblich erachtet wurde; ferner bedingtdies System eine nnvortheilhafte Gestaltung der Dampfröhrenzwischen Cylinder und Rauchkasten; auch wurde die unvorthejlhafteLage der Excentrica für den Schieberbetrieb hervorgehoben.Der Radstand. Die aus einem grossen Maschinen-Radstandeerwachsenden üebelstiinde erfahren jetzt bei engtischenIngenieuren fast ausnahmslos eine relativ sehr nachsichtigeBeurtlieilnng. Für ÄuSsen-Cylinder-Maschinenwird ein Radstand von i 3 Fufs englisch als ein Minimum erachtet,welches in Rücksicht auf die UnvoUkommenheit derBalancirung und den iiothwendigen rohigen Gang nie unterschrittenwerden sollte; gewöhnlich wird 14 Fufs als angemessenangenommen und dies Maafs, wenn besondere Constructions-Bedingungenes erfordern, selbst bis auf 16 Fufs8 Zoll ausgedehnt.Auf der Birmingham-Glocester-Bahn, auf welcher in früherenZeiten nur viernadrige Maschinen mit 6 Fufs Radstandliefen, wurde der demnächst eingeführte Radstaud von 12 Fufsspäter auf IG Fufs vergrÖfsert, ohne dafs sich unvortheilhafteResultate für die Maschinen oder für die Geleise herausgestellthaben aollen. In einer sow'^eit getriebenen Vergrüfserungdes Radstandes wollen viele praktische Betriebs-Ingenieurekeine erheblichen, sich praktisch noch geltend machenden Üebelständefinden; sie erkennen wohl die Üebel eines 14 Fufsweiten Radstandes überhaupt an, behaupten aber, dafs dieselbendurch die Vergrüfserung bis auf 16 Fufs Weite nur sehrwenig und zwar um einen auf den praktischen Betrieb nichtm«hr empfindlich wirkenden Zuwachs sich vergröfsern.Von den 9 anf der Ausstellung befindlich gewesenen englischenMaschinen (Bauplatz- und Gruben-Maschinen ausgeschlossen)hatten sechs derselben Radstände von 15 Fufs bis 15Fufs 8 Zoll, eine von 16 Fufs 3 Zoll und eine Exprefs-Ma-Bdiine (Mc. Connell) sogar von 18 Fufs englisch.Die englischen Ingenieure wollen wenigstens um jenes nurgeringern Mehrubels willen nicht die Vonheile aufgeben, welchesie aus dem gröfsern Radstand in constructiver Beziehung fürdie Maschinen gewinnen. Da nun die Krümmungsradien derGurren in englischen Bahnen im Allgemeinen nicht günstigersind, als a«f unseren Bahnen, ja sogar gröfstentheils, und insbesonderein den Weichen-Curven, oft erheblich ungünstiger,so sollten Radst&nde bis 16 Fufs auch bei uns gleiche praktischeResultats ergebein können.Einige Ingenieure versuchen es jetzt, durch sogenannteBogie-Maschioen, resp. ßissel-truck-Maschinen (Maschinenmit Drehschemein) den Uebeln aller festen Radstände gründlichentgegenzutreten. Leider ist es ihnen aber bis jetzt nochnicht gelungen, eine in allen übrigen Beziehungen den bisherigenMaschinen mit festen Achgstellungen gleich gute Constructionherzustellen. Was die fortgesetzten BemühungÄü indieser Beaiehung noch erreichen werden, wird abzuwartenbleiben.Die bei den ausgestellten französischen und belgischenLocomotiven eingeführten Spielräume zwischen den Achslagernund den .sie führenden Gestellbacken, welche eine LängenVerschiebung der Laufachsen mit ihren Lagern um imGanzen -j bis | Zoll gestatten, während die Achsen in ihremnormalen mittleren Stande durch kleine aber kräftige Btigenfedernelastisch erhalten, resp. in denselben zurückgeführt werden(Osselet-System), finden bei englischen Ingenieuren wenigAnerkennung und dürften auch nur als ein unzuverlässigesAuskunftsmittel anzusehen sein.Der Käderilruck auf die Sckieneu. Der Verbrauch anSchienen hat auf vielen englischen Baliueu einen unerträglichenUmfang erreicht; die Dauer der Schienen auf vielender stärkst in Anspruch genommenen Strecken ist eine anscheinendunglaublich geringe: auf mehreren Strecken derLond(jn- und North-Western-Bahn gehört das Auswechseln vonnur i~ Jahre hindurch befahrenen Schienen zu gewöhnlichenEreignissen j auf einzelnen Strecken müssen gewalzte Eisenschienenoft sogar schon nach 9 monatlicher Befahrung ausgewechseltwerden. Wenn nun auch besondere locale Verhältnissediesen enormen Verbrauch bedingen helfen, wennferner auch angenommen werden kann, dafs die in Englandbisher zur Verwendung gekommenen Schienen durchschnittlichvon erheblich geringerer EiseiKjualität waren, alssolche für unsere Bahnen in den Lieferbedingungenvorgeschrieben ist, wenn dann auch der grofsen Anzahlpassirender Achsen, der gröfsereu Fahrgeschwindigkeit,der mangelhafteren Schienenlagerung, der theihveis mangelhafterenSchwellenbettung Rechnung getragen wird, so erscheintjener Verschleifs doch noch so gewaltig, dafs es angemessensein möchte, ihn nicht als englische Ouriosität, sondernals Warnung für unsere Verhältnisse ins Auge zu fassen, diebei näherer Untersuchung Manches bieten dürften, was vonjener geringen Schienendauer der frequentesten englischenStrecken nicht sehr weit abliegt. Für jene Strecken kann nämlichdas Befahren jedes Geleises von durchschnittlich 100 Zügentäglich als die Wahrheit wahrscheinlich nicht überschreitendangenommen werden; darunter sind, aufser den vondrei Achsen gekuppelten Maschinen gezogenen schweren Güterzügen,auch Exprefszüge, die zur Zeit der Ausstellung oft aus30 bis 40 Achsen bestanden, und ist für Erstere die Fahrgeschwindigkeitdurchschnittlich 30 bis 35 englische Meilen, fürLetztere 50 bis 60 englische Meilen pro Stunde.Die neuesten Bemühungen der englischen Bahn-Ingenieure,den enormen Schienenverbrauch zu verringern, haben vornehmlichauf die Verringerung des Räderdrucks und auf die AnwendungbcBserer Schienen geführt. Die Letzteren werdenjetzt versuchsweise von Stahl, Bessemer Stahl und auch GuSsstahl,hergestellt, und werden die Schienenköpfe sehr kräftig,kaum unter 2| Zoll, sogar bis 2|- Zoll Breite, die Laufwölbungnahe verschwindend gemacht. Bezüglich des Räderdrucksaber hat sich jetzt die Ansicht entschieden Geltung verschafft,dafs die Treibachsen nicht über 230Zoll-Ctr. belastetsein sollten. Demgemäfs sind auch die besseren der neu construirtenenglischen Maschinen gebaut.Bei den englischen Maschinen der Ausstellung resultirteaus der Trieb- resp. Kuppelachse ein Druck wie folgt:in den Exprefs-Maschinenvon Ramsbottora, von Beyer mit 230 resp. 232 Cwt. engl.;dagegen dievon Neilson, von Mc. Connell mit 2*31 resp. 286 Cwt. engl.;