04. Zeitschrift für Bauwesen XIII. 1863, H. VII-X= Sp. 321-552

357 Die Rhein-Brücke bei Cöln. 358Nach gänzlicher Entlastung der Brücke wurde dieDurchbiegung Morgens bei 1^ Grad Wärme auf 2 Zoll1,^ liioien und Mittags bei 7 Grad Wärme auf 2 Zollbeobachtet.Die Beobachtungen nach diesen so lange Zeit anhaltendenBelastungen beider Brücken haben also gegendie ursprünglichen Durchbiegungen eine im Mittel um1 resp. 2 Linien vermehrte Durchbiegung derselben ergeben.Beachtet man nun, dafs diese äufserst geringenAbmessungen nur durch Beobachtungen mittelst Fernröhrevon den Pfeilern aus ermittelt werden konnten,dafs dabei trotz der angewendeten gröfsten Sorgfalt undoft wiederholten Messungen bei so grofsen Entfernungenkleine Beobachtnngafehler unvermeidlich waren, dafsaber, wie oben erwähnt, gar viele Umstände eine fortwährendegeringe Veränderung in der Brückenlage hervorbringen,und dafs endlich alle d'« vielen und bei derbesten Arbeit unvermeidlichen kleinen Arbeitsfehler inder Construction der Brückenträger bei den aufgebrachtengewaltigen Lasten durch ein Zusammensetzen derConstruction sich geltend macheu mufsten, — so werdendie angegebenen Resultate gewifs die vollste Soliditätder Construction und die Güte der Ausführung derselbenbeweisen.Die amtliche Prüfung der Eiseobahnbrücke fand am27. September 1859 statt. Sie wurde mit 2 Zügen nebeneinander von je \'d mit Eisenbahnschienen beladenenWagen und je 2 Locomotiven, eine an der Spitze, eineam Ende eines jeden Zuges, befahren. Beide Zöge waren363| Fufs lang und betrug das genau berechneteGewicht derselben 614075 -+- 617945 Pfd. oder zusammen12320 Centner, so dafs pro laufenden Fufs derBrücke eine Belastung von 3389 Pfd. oder beinahe 34Centner entstand.Unter dieser überfahrenden Belastung nahm die Biegungder Brücke um 1,71 bis 1,81 Zoll zu. Wurden nichtbeide Geleise, sondern nur eines davon in derselben Weisebelastet, so betrug die Senkung des Gitterträgers zunächstdem belasteten Geleise nur etwa 1 Zoll, die desandern Trägers etwa 0,66 Zoll, so dafs die mittlere Senkungbeider Träger mit der halben Senkung der doppeltenBelastung Obereinstimmt.Nicht uninteressant dürfte es sein, mit diesen Belastungendiejenigen zu vergleichen, welche beim Gebrauchder Brücke wirklich entstehen. Hierzu bietet derUmstand eine gute Gelegenheit, dafs die Strafsen- undElsenbahnbrücke in ihren verticalen Durchbiegungen unabhängigvon einander sind. Indem nun Mefsapparatezwischen beiden angebracht sind, welche die höchste undniedrigste Lage der Brücken selbstständig markiren, kannman in gewissen Zeiten, in denen die eine Brücke unbelastetist, die Durchbiegung der andern durch übergehendeBelastungen beobachten und hieraus die Gröfseder letztern beurtheilen, da die Belastungen den Senkungenproportional sind.Bei der Einweihung der Brücke am 3. Oct. 1859 wardie Strafsenbrücke dem allgemeinen Verkehr öberlaseeo,! während die Eisenbahnbrücke nach Passiren des Festzugesgesperrt wurde und unbelastet blieb. Bei demj schönsten Wetter und einer kaum in Cöln erlebten Men-I echenmasse war ein dichtes Gedränge auf der Brücke,I und trotzdem ergaben die Mefsapparate als höchste Bie^j gung der Brücke nur 0,+9 Zoll.Beim Uebergange eines Bataillons Infanterie wurdei eine Senkung von 0,S3 bis 0,4i Zoll und beim Ueberigange von schwerer Cavailerie, welche den Fahrweg aufeine gröfsere Länge als eine Spannweite einnahm, eineSenkung von 0,42 bis 0,45 Zoll gemessen, während der! gewöhnUche Verkehr bei vielen und sehr schwer belastetenWagen meistens nur eine Senkung von 0,25 bis0,30 Zoll, ausnahmsweise bis 0,40 Zoll bewirkte.Nach diesen Beobachtungs-Kesultaten haben alsosowohl das lebhafteste Menschengedränge, als übergehendeTruppenmassen bisher nie die Hftlfte derjenigenSenkungen hervorgebracht, welche die Probebelastungenergaben, weshalb man mit Sicherheit annehmen kann,dafs auch die wirklich passirenden Lasten niemals dieHälfte der Probebelastung erreichen oder gar tibertreffenwerden.Die Eisenbahnbrücke wird täglich von Zügen befahren;dennoch aber haben die täglichen Beobachtungenmeistens nur Biegungen von 0,v bis 0,9 Zoll undnoch nie von 1 Zoll ergeben,Kosten des EiBeubaues.Zunächst wurde versucht, die Ausführung des ganzenEisenbaues an Unternehmer zu vergeben, und zu demEnde im Jahre 1856 ein öffentliches Submissioos-Verfabreueingeleitet. Nach den dazu entworfenen Bedingungenzerfielen die gesamraten Lieferungen und Arbeitenin drei Abtheilungen:a) Anfertigung und Anlieferung des nöthigen Eisens,b) Bearbeitung und Zulage des Eisens in den Werkstätten,c) Aufstellung des Eisenbaues an Ort und Stelle, jedochmit Ausschlufs der von Seiten der Bauverwaltungherzustellenden festen Gerüste.Den Submittenten blieb anheim gegeben, auf eineoder alle dieser Abtheilungen zu bieten.Auf alle drei Abtheilungen, also auf die ganze Fertigstellungdes Eisenbaues, ging nur eine einzige Submissionein und zwar von einem rheinischen Werke,welches pro 1000 Pfd. Eisen durchschnittlich 180 Thlr.forderte.Ein englisches Haus wollte das Eisen in Englandbearbeiten und franco Schiflsbord zu Cöln unversteuertpro lOuO Pfd. zu 88| Thlr. liefern. Unter Zurechnungder für bearbeitetes Eisen zu zahlenden Steuern und derAufsteliungskosten, würden die Gesammtkosteu sich aufetwa 168 Thlr. pro 1000 Pfd. gestellt haben.Zwei deutsche Unternehmer forderten ftlr Bearbei^23*