04. Zeitschrift für Bauwesen XIII. 1863, H. VII-X= Sp. 321-552

483 Die Betriebsmittel der englischen Eisenbahnen. 484Bahmen, nnd endlich giebt auch die Anwendung guten KruppschenGufsstahls zu den Krummachsen eine gröfsere Sicherheitals das bisher verwendete Eisen.Die Möglichkeit, die Locomotiven noch leistungsfähigerzu machen, als die jetzt gebräuchlichen zweifach gekuppeltenGuterzugmaschinen, und dabei doch der Rücksicht anf die Unterhaltungdes Gestänges mehr Rechnung zu tragen, als diesbisher geschehen, machen eine gute Construction mit dreifachgekuppelten Achsen durchaus wünschenswerth und für Bahnenmit starken Steigungen fast nothwendig. Bis jetzt dürfte aberwohl kaum eine dreifach gekuppelte Ausseit-Maschine ausgeführtsein, welche in der Einfachbeit und Zweckmäfsigkeitder Anordnung den Inseit-Maschinen gleich gestellt werdenkönnte. ^- Man gebt übrigens selbst bei den krSftigaten Güterzugmaechinenmit dem Durchmesser Aar Treibräder nichtleicht unter 5 Fufs, da die Güterzüge, um für die Personenzügedie Bahn frei zu halten, und um mit anderen Linienconcurriren zu können, mit einer Geschwindigkeit von 2b englischenMeilen pro Stunde befördert werden.Auf den Zweigbahnen geschieht der Transport der Zügehäufig mittelst Tendermaschinen, welche für die Rückfahrtnicht gedreht werden. Die Tenderkasten liegen auf demLangkessel der Locomotiven, wodurch die Zugänglichkeit zudem gehenden Zeuge in derselben Weise, wie bei den andernLocomotiven erhalten bleibt.üeber den Nutzen der Tragfeder-Balanciers sinddie Ansichten der Ingenieure getheilt. Beyer undPeacock conatruirten ihre Maschinen ganz ohne Balanciers,auch bei der sonst vorzüglich gearbeiteten Maschine dieser Fabrikauf der vorjährigen grofsen Ausstellung in London fehltendieselben.Während bei uns 100 Pfund pro Quadratzoll bis vor Kurzemals die höchste Dampfspannung in den Locomotivkesselngalt, findet man es in England vortheilhaft, nicht unter 120 Pfundherabzugeben. Dampfspannungen von 140 Pfund sind nichtselten.Da ein Pfand englisch ^= 0,907g Pfund preufsisch, so ergiebtsich daraus ein Plus von circa 9 bis 27 pCt.Die Vortheile der höheren Dampfspannung, insbesonderebei Maschinen, bei denen von der Expansion häufig Gebrauchgemacht wird, sind durch die Versuche, welche auf Veranlassungder österreichischen Staats-Eisenbahn-Gesellschaft ausgeführtworden sind (cfr. Zeitschrift des österreichischen Ingenieur-Vereins,Jahrg. XIV. 1862. HeftI und II), wohl auSserZweifel gestellt.Die schwächsten Stellen der Dampfkessel liegen in denStöfsen der Bleche. Durch vielfache, insbesondere von Fairbairnangestellte Versuche ist dargethan, dafs die Widerstandsfähigkeitgegen Bruch sich in einer einfachen Nietreihe nurauf &6 pCt., bei einer doppelten Nietreihe auf 70 pCt. von derFestigkeit im vollen Bleche belauft. Um diese Minderung derWideratandsföhigkeit thunlichet zu beheben, hat derselbe angefangen,den Blechen beim Walzen verstärkte Ränder für dieNietreJhen zu geben. Derselbe läfat ferner da, wo die vordereRohrwand mit dem Langkessel vernietet igt, den letzteren umbörteln,wodnrch die Anwendung besonderer Eckeieenringe andieser Stelle verm^en wird und aufserdem eine Fuge fortfällt,deren Dichtung immer viel Schwierigkeit macht. DieErfahrung wird entscheiden müssen, ob die Fairbairn'sche Methodegut ist; möiglich, dafs sie sich als Fortschritt heraugstellt.Versuchsweise sind Kessel mit geschweifsten Nähten zurAusführung gebracht worden. Verschiedene Explosionenhat man dem Umstände zugeschrieben, dafs die Kesselblecheneben den horizontal laufenden Nietreihen durchgerostetwaren. Diese Erscheinung soU beim öftern Aufserbetriebeetzender Locomotiven dadurch befördert worden sein, dafs in derRegel das obere Blech aufserhalb über das untere hinwegreichteund somit etwas Wasser auf dem Rande des unteren Blechesstehen bleibt* Man vermeidet jetzt daher eine solche Anordnungund läfst das obere Blech an den horizontalen Nietreihenna«h der Innenseite des Kessels zu über das unterhalbbefindliche hinwegreichen. Uebrigens werden die Kessel häufignicht, wie bei uns gehräochlich, aus langen segmentförmig gebogenenPlatten, sondern aus Ringen zusammengesetzt. Diestärkste Anstrengung der Bleche fällt dabei mit der Richtung,in der das Blech gewalzt ist, zusammen.Bei zwei Locomotiven im Betriebe der Great-Western-Eisenbahn waren Kessel wie Feuerkiste von GufsStahlblechenhergestellt, und soll sich Beides während eines 14 monatlichenBetriebes gut gehalten haben.Die Feuerkiste sucht man thunlichst grofa zumachen,dagegen wird nicht für räthlich gehalten, dem Langkessel undden Siederohren eine gröfsere Länge als 10 Fufs zu geben.Bei den Maschinen von Mac Connel und von Sharp Steward& Comp, sind die Feuerkisten 6 bis 7 Fufs lang, beiletzteren nach Cudworth's System jnit stark geneigtem Rostund unten der Neigung des Rostes entsprechend abgeschrägt.Die Hinterachse liegt dabei unter dem Feuerkasten, wie inFig. 1 auf Blatt R skizzirt ist.Während für Stückkohle die gewöhnliche Länge der Feuerkisteausreichen dürfte, scheint für Kohlenklein in Anbetrachtder erforderlichen engen Roste nnd der dichten Lagerung derKohle ein längerer Feuerkasteu allerdings zweckmäfsig zu sein.Bei Güterzugmaschinen, auf welche die Verwendung vonKohlenklein zu beschränken sein möchte, ist jedoch, wennsie Ausseit-Cjlinder haben, ein langer Feuerkasten nur schweranzubringen. Der Schwerpunkt kommt dabei so weit zurückzu liegen, dafs der geeignetste Platz der hintern gekuppeltenAchse unter dem Feuerkasten wäre. Bei Rahmen und Lagerninnerhalb der Räder müfste dann aber nicht nur derKessel sehr hoch liegen, sondern die Lager würden auch einenungünstigen Platz erhalten. Diese Uebelstände werdenvermieden, wenn unter solchen Umständen Rahmen und Lageraufserhalb der Räder liegen, wie bei dem Hairschen System,oder wo Inseit-Cylinder angewendet werden.t)Gn Theilwänden im Feuerkasten, wie sie mehrfach anfden englischen Bahnen gebräuchlich sind, bei Mac Connel undCudworth nach der Länge, bei Sturrock in Doncaster nach derQuere, so dafs in die vordere Abtheilung über die Wand hinweggefeuert werden mufs, dürfte ein grofser Werth kaum beizulegensein.Zu eisernen Feuerkisten und eisernen Siederobrenherrscht in England dem Anscheine nach weniger Vertrauenwie auf dem Continent.Doppelte Feuerthüren werden riachtheilig für die Haltbarkeitder Feuerkisten erachtet, wenn in der Kiste nicht einebesondere Wand zur Versteifung gezogen ist.Neuere, nicht sonst bereits bekannte Rauchverbrennungs-Apparate sind bei den Locomotiven nirgends bemerkt worden.In der Regel beschränkt man sich auf die Zuführung der Luftdurch die Feuerthüre, nebst Anbringung eines Blechschirmesvor der Thür und eines Bogens von Chamottsteinen unter denSiederohren.Die Ramshottom'sehe Einrichtung auf der London- undNorth-Western-Bahn, die auch von Beyer & Peacock ausgeführtwird, scheint noch die beste zu sein. Dieselbe stimmtin der Hauptsache mit der auch bei uns angewandten, sowie