04. Zeitschrift für Bauwesen XIII. 1863, H. VII-X= Sp. 321-552

479 Der Oberbau und die Geleis-Verbindungen der englischen Eisenbahnen. 480Stühle in den gewöhnlichen Abmessungen nicht haltbar be- ifunden sind, so wurden auf der London- und North-Western- iEisenbahn Versnobe mit gewalzten schmiedeeisernen 1Stühlen nach Ramsbnttom's Patent angestellt. Diese Stühle,bestehend aus Fufsplatte und zwei senkrechten Rippen, werdenin langen Stäben hergestellt und diese in Stücke von entsprechenderLänge zerschnitten. Die zugehörigen Laschen anden Stöfsen und die Keile der Z-wiachenstühle erhalten gleichesProfil, und sind ebenfalls von Schmiedeeisen. Ersterewerden nicht durch Bolzen befestigt, sondern wie die Keilean den Kopf und den Fufs der Schienen dadurch angeprefst,dafs sie in die etwas geneigt stehenden Backen der Stühlevon oben eingelegt werden.Die Befestigung der gufseisernen Stühle auf den Schwellengeschieht fast allgemein durch hölzerne geprefste Nägelund auf den Stöfsen noch durch einen eiserneu Nagel. Einehäufige Anwendung finden hoMe eiserne Nägel,Die meistens kreosotirten Schwellen werden nicht mehrmit einer Kante oder der schmalen Seite, sondern mit derbreiten Seite nach unten gelegt und bis zur Schienenhöhe mitKies überfüllt. Das Instrument, dessen sich die Bahnarbeitrirbei den Geleisreparaturen bedienen, bat auf der einenSeite die Form der Stopfhacke, auf der andern Seite die Formder Picke.Anderweite Oberbau - Constructionen, insbesondere Ausführungennach den verschiedenen Vorschlägen, die hölzernenSchwellen durch eiserne Platten etc. zu ersetzen, welche inmannigfacher Anordnung auf der vorjährigen Industrie-Ausstellungvorgeführt waren, finden sich wenigstens im nördlichenTheile von England und in Schottland nur vereinzeltund mehr versuchsweise vor.Gewöhnliche Schienen auf gufseisernen, kugelförmigenoder halbkugelförmigen Körpern mit aufgegossenen Stühlthen,ferner breitbasige nach Barlow's System, der Quere nachdurch ~1 Eisen verbundene Brückschienen nach Seaton Williamin London auf hölzernen Langschwellen, oder nach Corlett inDublin auf Blechen befestigt, gehörten zu den einerseits eifrigstvertheidigten, auf der anderen Seite wegen einseitigerSenkungen, harten Fahrens und anderer Uebelstände starkangefochtenen und zum Theil wieder beseitigten Systemen.Corlett hatte 86 engl. Fufs lange, in einem Stück ausgewalzteBleche dazu ausgestellt.Zum Ersatz von Laschen will Dering George über dieSchienen ausschliefslich des Kopfe eine federnde Stahlklammerziehen.Drehscheiben werden noch immer auf den Güterbahnhöfenvielfach verwendet. Dagegen hat man dieselben inneuerer Zeit aus den durchgebenden Ilauptgeleisen fast gänzlictientfernt. Wo sie verblieben, sind Vorrichtungen zum Feststellenangebracht, indem durch Hebel-Verbindungen Keileunter die Hauptträger geschoben werden.Schiebebühnen von den auch in Deutschland üblichenConstructionen finden sich insbesondere auf gröfseren Personenbahnhöfen.Dieselben gehen oft durch die Zwischenperronshindurch, in welchem Falle deren Abdeckung zumAufklappen eingerichtet und mit Gegengewichten verbundenist, so dafs das Oeffnen oder Schliefsen der Klappen in kürzesterZeit zu bewirken steht.Wo Wegeübergänge im Niveau der Bahn ausnahmsweisevorhanden, hat man in der I^egel horizontal drehbareBarrieren zu deren Verschlufs angewendet. Der Drehbaumder einen Seite der Bahn ist mit dem Drehbaum deranderen Seite durch eine unter den Schienen durchreichendeKette in solcher Weise verbunden, dafs beide Barrieren sichgleichzeitig öffnen und schliefsen, und der Wärter zu diesemZwecke die Bahn nicht zu überschreiten braucht. Andem Drehpfosten der Flügel sind Haltesebeiben und Laternenangebracht, welche bei geöffneter Barriere nach der Bahn hin,bei geschlossener Barriere nach der Strafse zu das Haltezeicbengeben.Wegeübergangathore sind so dicht construirt, dafs dasVieh nicht durchkriechen kann. Bekanntlieh sind die Bahnenim Uebrigen auf beiden Seiten eingefriedigt.Die Befestigung der Wegeübergänge ist nicht seltenvermittelst kleingeschlagener Steine geschehen, wekne miteiner Mischung von Steinkohlentheer und Pech umgeben sind.Die dadurch hergestellten Strafsen sind demnach theüs macadaniisirt,thcils asphaltirt. l^ls fährt sich darauf elastisch undang(;nehm.Die Nebengeleise auf den Bahnhöfen sind fastallgemein mit Sperr-Vorrichtungen versehen, um dasDavonlaufen der Wagen zu verhindern. Die übliche Einrichtungbesteht darin, dafs ein Drehbaum in der, auf Blatt P inFigur 1 angedeuteten Weise mit den Bahnschwellen verbundenwird, der leicht über die eine Schiene gelegt werden kannund in dieser Stellung durch Knaggen, gegen welche er sichlehnt, gestützt wird.Weichen, bei welchen die Züge gegen die Spitze fahren, sind, soweit es irgend thunlich, vermieden. Sie sindsämmtlich selbstthätig und werden nur in dem Falle umgestellt,dafs ein Zug, gegen die Spitze der Weiche fahrend, inein Nebengeleise übergeleitet werden soll. In allen andernFällen verläfst man sich darauf, dafs das Gewicht die Weicherichtig einstellen wird. Selbst bei der Durchfahrt von Personen-und Schnellzügen, welche nicht gegen die Weichenspitzefahren, überlafst man es den Spurkränzen der Räder,sich die Weichenzunge erforderlichen Falles selbst zu öffnen.Besondere Signale für die gewöhnlichen Weichen und dieWärter, welche dieselben zu bedienen haben, sind dahernicht vorhanden, auch nicht erforderlich, da die Weichen stetsfür die Ein- und Ausfahrt der Züge richtig stehen und derFührer, wenn ein Zug ausnahmsweise in ein anderes Geleiseübergehen soll, vor der Weiche zu halten und deren Umstellungzu veranlassen hat. Die sichere und leichte Beweglichkeitder Weichen ist erste Bedingung für eine derartigeBetriebs-Einrichtung, und fehlt auf den englischen Bahnenwohl nirgends. Auf unseren Eisenbahnen sind die Weichen,obgleich dieselben stets durch besondere Beamte bedient werden,sehr häufig nicht so construirt und unterhalten, dafs dieGegengewichte allein ein sicheres Anliegen der Zunge verbürgen.Bei einer in Folge dessen eingetretenen Entgleisungbeifst es dann wohl, der Weichensteller habe den llebei nichtfest genug niedergedrückt. Der Betrit-b auf den englischenBahnen dürfte jedoch beweisen, dal's ein mangelhafter Anschlufsder Weichenzungen nur Folge einer unrichtigen Constructionoder einer mangelhaften Unterballung der Weichenist. Es würde auch bei uns wesentlich zur Erhöbungder Sicherheit des Betriebes beitragen, wenn aufdie zuverlässige Selbstthätigkeit der Weichen imGanzen ein gröfseres Gewicht als bisher gelegtwürde.In der Industrie-Ausstellung erregten die Weichenzungenvon Baines William & Comp, in London Aufmerksamkeit. Dieselbengreifen an der Spitze unter die Anschlagsschiene, sodafs sie sich nicht heben können. Die Weichenböcke werdenin der auch bei uns gebräuchlichen Form entweder aufden verlängerten Schwellen oder in einem guSspisernen Kastenunterhalb des Bahn-Niveau'? angebracht. (Fig. 2 und 3.)