7 | 2008 - Schiffahrt und Technik

An der europäischen Wasserscheide fanden am 25. September 1992 die
Eröffnungsfeierlichkeiten für den Kanal statt | Bild: Betz
Die Überführung von Neubaukaskos nimmt mittlerweile einen
beträchtlichen Raum ein. Die insbesondere aus Rumänen und zunehmend
aus Serbien kommenden Kaskos werden überwiegend
auf niederländischen Werften fertig gestellt. Doch auch fertige
Schubleichter, Güter- und Tankschiffe von Schiffswerften an der
unteren Donau passieren den Kanal. 2.035 Container wurden im
Jahr 2007 im Wechselverkehr mit der Donau befördert, davon 2,2 %
in westlicher Richtung. Ein Container-Liniendienst von Rotterdam
bis Budapest wurde bereits kurz nach der Kanaleröffnung eingerichtet.
1995 erreichte eine Fahrgemeinschaft zweier Betreiber ein
jährliches Volumen von 15.000 TEU. 1996 wurden die Linien jedoch
wieder eingestellt. Stattdessen wurden die Container von Ludwigshafen
bis Regensburg per Bahn transportiert, auf Rhein und Donau
weiterhin per Schiff. Wegen fragwürdiger Preispolitik der Bahn
wurde auch diese Containerlinie 1998 wieder eingestellt.
Herausforderungen für Schifffahrt und Politik
Die unvorhersehbaren Wasserstände der unausgebauten Donau zwischen
Straubing und Vilshofen verursachen bei Niedrigwasser häufi
g kostenaufwändige Leichterungen der Schiffe. Eine für den Containertransport
unerlässliche, zuverlässige Zeitplanung ist deshalb
nicht möglich. Der Ausbau dieser 69 km langen Donaustrecke und
damit die Anpassung an die übrige 3.500 km lange Binnenwasserstraße
zwischen Nordsee und Schwarzem Meer ist längst überfällig.
Bayerische
Koalitionspartner uneins
Den Streit über den Donauausbau haben
die Koalitionäre von FDP und CSU im
Münchner Landtag erst einmal ausgesetzt.
Damit wurde der Donauausbau zwischen
Straubing und Vilshofen zwar noch
nicht auf dem Traualtar für das „Eheversprechen“
der Koalitionäre geopfert, aber
wiederum auf die lange Bank geschoben.
In dem Entwurf des Koalitionsvertrages
ist „in Hinblick auf eine klimafreundliche
Mobilität von verstärkten Anstrengungen
zur Verlagerung von der Straße auf Schiene
und Wasserwege“ die Rede. Den Donauausbau
wolle man vorantreiben.
Es bestehen allerdings unterschiedliche
Auffassungen: Die CSU will die Variante
C/C2,80, die FDP aber die Variante A (ohne
Staustufen) realisieren. Auf Antrag des
Bundes untersuche die EU die Ausbauvarianten
nach den TEN-Leitlinien. Über die
Realisierung werde nach Vorliegen des Ergebnisses
beraten, heißt es weiter. ■ ag
7|2008
Eine durchgängige Abladetiefe von 2,50 m hatten die Donaustaaten
vertraglich schon 1966 beschlossen und oberhalb Straubings sowie
unterhalb Vilshofens mit dem Bau von Staustufen realisiert. Erst 1996
entstanden in den Verkehrsministerien des Bundes und Bayerns fünf
Ausbauvarianten. Zur Sicherstellung der Mindestabladetiefe befanden
sie die Stauregelung als einzig machbare Maßnahme. Verschiedene
Natur- und Umweltorganisationen lehnten die Vorschläge zugunsten
eines ungeregelten Ausbaus ab. Im Februar 2002 beschlossen die rotgrünen
Regierungsfraktionen im Bundestag, entgegen der Expertenempfehlung
auf eine Staustufenlösung zu verzichten.
Bayern erarbeitete daraufhin eine Kompromissvariante mit nur
einer Staustufe. Das so genannte C/C2,80-Modell sollte deutliche
Verbesserungen für die Schifffahrt erzielen und gleichzeitig die
ökologischen Anforderungen erfüllen. Eine endgültige Entscheidung
zögert die Bundesregierung mit dem Hinweis auf den Parlamentsbeschluss
von 2002 immer noch hinaus.
Der Dauerstreit kostete Hafenansiedler, Wirtschaft, Reedereien und
Steuerzahler bislang etliche Millionen, da Bau und Ausbau der Häfen
auf eine leistungsfähige Donaustrecke ausgerichtet wurden. Auch
die nun erkennbare Stagnation der Gütertransporte über den Main-
Donau-Kanal ist auf die Verzögerungstaktik der Bundesregierung
zurückzuführen. Die Entwicklung der Verkehrsströme und der sich
bemerkbar machende Aufbau der östlichen Donauländer erfordern,
den verkehrsgerechten Ausbau der Donau endlich abzuschließen.
Dabei wäre eine europäische Mitfi nanzierung auch bei der Ausbauvariante
C/C2,80 denkbar. Die Zeichen deuten jedoch auf eine weitere
Verzögerungstaktik bis zur nächsten Bundestagswahl. Es bleibt
zu hoffen, dass die EU im Interesse der deutschen und europäischen
Wirtschaft ihren Einfl uss für die „letzte Meile“ des Donauausbaus
verstärkt geltend macht. ■ Helmut Betz
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