Erfinderaktivitäten 2011 - DPMA

Weitere Magazine

Empfehlungen

Info

48 quellen hergestellt wird und das Wasserstoffauto für die Mehrheit der Bevölkerung bezahlbar ist. Die weitere Entwicklung alternativer Antriebe soll im Übrigen technologieoffen gestaltet werden. Für 2012 prognostiziert der DWV, dass die politische Willensbildung mit den technischen Möglichkeiten bei weitem nicht Schritt halten wird und somit auch in diesem Jahr für den Klimaschutz zu wenig und vie- les davon zu spät getan werden wird. Denn eigentlich könnten wir es viel besser [5]. Literatur [1] Die Bundesregierung: Mobilität aus der Steck- dose, 18.05.2011, URL: http://www.bundesregierung.de/Content/DE/Artikel/2011/05/2011-05-16- elektromobilitaet-elektroautos.html [abgerufen am 07.05.2012] [2] U.S. Department of Energy: Fuel Cells, URL: http://www1.eere.energy.gov/hydrogenandfu- elcells/fuelcells/fc_challenges.html [abgerufen am 07.05.2012] [3] P. KURZWEIL: Brennstoffzellentechnik-Grund- lagen, Komponenten, Systeme, Anwendungen, 1. Auflage, Wiesbaden: Friedrich Vieweg & Sohn, 2003. S. 7-12, 105-117. -ISBN 3-528-03965-5 [4] S. M. J. ZAIDI: Membrane, Polymer Membranes for fuel cells. New York: Springer, 2009, -XVII. S. S. 7-26, 33-34. -ISBN 978-0-387-73532-0 [5] Deutscher Wasserstoff- und Brennstoffzellen- Verband (DWV), Jahresbericht 2011 DPMA – Erfinderaktivitäten 2011
DPMA – Erfinderaktivitäten 2011 49 Elektrische Kraftfahrzeugantriebstechnik Dipl.Ing. Martin Czech, Dr. Andreas Meixner, Dipl.Ing. Johannes Öttl, Patentabteilung 1.32 Chemische Reaktionen haben die absolut höchsten Energiedichten, wenn man einmal von den Kernreaktionen absieht. Der auf die Masse bezogene Kennwert von Benzin liegt bei etwa 40 Megajoule pro Kilogramm. Die besten elektrochemischen Akkumulatoren erreichen noch nicht einmal ein Zehntel dessen und elektrische Konden- satoren weniger als ein Tausendstel. Aber elektrische Antriebe haben gegenüber allen Wärmekraftmaschinen einen um das Doppelte höher liegenden Wirkungsgrad und mit der Reversibilität ein Alleinstellungsmerkmal. Sie können Wärmekraftmaschinen im Kraftfahrzeugbereich durchaus Konkurrenz machen, allerdings sind dazu erhebliche Entwicklungsanstrengungen nötig. 1 Die steigende Attraktivität elektrischer Fahrantriebe Der absehbare Rückgang der weltweit geförderten Menge an Rohöl nach Überschreiten des „peak-oil“, sowie der ungebrochene Trend zur individuellen Mo- bilität veranlassen die Hersteller von Kraftfahrzeugen vermehrt zur Entwicklung elektrischer Fahrzeugan- triebe. Schätzungen gehen davon aus, dass bis zum Jahr 2035 mindestens 70 % der Personenkraftwagen ganz oder teilweise elektrisch angetrieben sein werden [1]. Dabei ist das Prinzip elektrisch angetriebener Automobile keineswegs neu. Am Beginn der Entwick- lungsgeschichte spielte der elektrische Antrieb sogar eine weit größere Rolle als der Verbrennungsmotor. So wird dem US-Amerikaner Thomas Davenport der Bau des ersten elektrisch angetriebenen Vehikels im Jahr 1834 zugeschrieben. Um 1899 entwickelten Ferdinand Porsche und Ludwig Lohner gemeinsam Elektromobile, welche bereits mit Radnabenmotoren angetrieben waren. In den USA verbreiteten sich die elektrisch angetriebenen Fahrzeuge relativ schnell. 1912 waren dort bereits über 34 000 Elektrofahrzeuge registriert. Paradoxerweise trieb ein Fortschritt auf dem Gebiet der elektrodynamischen Maschinen, die Erfindung des elektrischen Anlassers, den Einsatz des Verbrennungsmotors als Antrieb für Kraftfahr- zeuge voran. Solche Fahrzeuge konnten bald auch kostengünstiger hergestellt werden und erreichten bessere Reichweiten. Zusätzlich trugen das vor allem in den ländlichen Gebieten noch wenig ausgebaute elektrische Versorgungsnetz sowie die vergleichswei- se niedrigen Preise für fossile Brennstoffe zur Verbrei- tung des Verbrennungsmotors in Fahrzeugen bei [2]. Die chemische Energiedichte eines Brennstoffs wie Benzin ist immer noch der Energiedichte von elektrischen Energiespeichern weit überlegen. Befrie- digende Aktionsradien von Elektrofahrzeugen sind daher nur durch aufwendige Maßnahmen wie der Energierückgewinnung aus Bremsvorgängen mög- lich. Während bei gewöhnlichen Verbrennungs- motorfahrzeugen die kinetische Energie des Fahr- zeugs beim Bremsvorgang mittels Reibungsbremsen irreversibel in nutzlose Wärme umgewandelt wird, können elektrische Antriebsmotoren zum Zweck der Verzögerung generatorisch betrieben werden. Diese Energie wird dann zunächst zwischengespeichert und bei künftigen Beschleunigungsvorgängen wieder verwendet. Die Energiebilanz neuerer Elektrofahr- zeuge ist daher herkömmlichen Kraftfahrzeugen deutlich überlegen. Die bekannten Fortschritte auf dem Gebiet der Mikro- elektronik und auch der Leistungselektronik, wo Transistoren mit isoliertem Steuertor (IGBT) ohne Weiteres Kiloampere bei Sperrspannungen von Kilo- volt schalten, haben es in den letzten Dekaden ermög- licht, Stator-Drehfelder mit fast beliebiger Kurven- form, Stärke und Frequenz robust und mit geringen Verlusten immer kostengünstiger zu erzeugen. Auch hat sich die Sensorik so entwickelt, dass eine Rotor-
Seite 1: aus DE 103 19 146 A1 Erfinderaktivi
Seite 4 und 5: 2 DPMA - Erfinderaktivitäten 2011
Seite 6 und 7: 4 Der Gesamtwirkungsgrad des Antrie
Seite 8 und 9: 6 Neben der generellen Optimierung
Seite 10 und 11: 8 Darüber hinaus kann der Ladedruc
Seite 12 und 13: 10 entsprechende Schaltung der Kupp
Seite 14 und 15: 12 Nachfolgend werden die wichtigst
Seite 16 und 17: 14 Die US 8 113 179 B1 beinhaltet d
Seite 18 und 19: 16 ermöglicht wird. Auch bleibt di
Seite 20 und 21: 18 On-Board-Diagnose von Abgasnachb
Seite 22 und 23: 20 3 Komponenten des Abgasnachbehan
Seite 24 und 25: 22 3.3 Überwachung eines Dieselpar
Seite 26 und 27: 24 Konzepte stufenloser Getriebe (C
Seite 28 und 29: 26 Gestaltung des Schwenkzapfens, d
Seite 30 und 31: 28 Figur 5: Verstellriemengetriebe
Seite 32 und 33: 30 1 Einleitung Der Einsatz von Sta
Seite 34 und 35: 32 sinken. Ist der Ladezustand der
Seite 36 und 37: 34 Beim Wiederstart sind Leitungs-
Seite 38 und 39: 36 Als Hybridantriebe sollen Fahrze
Seite 40 und 41: 38 1 Einleitung Grenzenloses emissi
Seite 42 und 43: 40 3 Brennstoffzellen - Aufbau und
Seite 44 und 45: 42 Polymerelektrolyten zu erzeugen.
Seite 46 und 47: 44 werden geeignet dimensionierte A
Seite 48 und 49: 46 Die dynamische Begrenzung der Le
Seite 52 und 53: 50 lagebestimmung selbst für sehr
Seite 54 und 55: 52 magnete entfernt wurden. Die Fig
Seite 56 und 57: 54 zu entnehmen, dass ein günstige
Seite 58 und 59: 56 meterbereich auf der Aluminiumfo
Seite 60 und 61: 58 DE 100 63 895 A1 (siehe Figur 17
Seite 62 und 63: 60 Figur 20: Doppelrotormotoraufbau
Seite 64 und 65: 62 solcher Fahrzeuge ausgegangen we
Seite 66 und 67: 64 den wird. Die Steuerung des Wand
Seite 68 und 69: 66 Wandler 11 des Sekundärsystems
Seite 70 und 71: 68 Steuereinrichtung 46 in einen Sc
Seite 72 und 73: 70 wenn das Fahrzeug die gewünscht
Seite 74 und 75: 72 Für die Stop-and-go-Funktion si
Seite 76 und 77: 74 5 Der Weg zu „mitdenkenden“
Seite 78 und 79: 76 Für Fahrerassistenzsysteme, die
Seite 80 und 81: 78 arbeitende, verbrauchsoptimierte
Seite 82 und 83: 80 mobilhersteller nehmen, sowohl s
Seite 84 und 85: 82 Figur 5: Halter für Getränkebe
Seite 86 und 87: 84 Figur 9b: Ausfahrbarer Halter f
Seite 88 und 89: 86 1 Einführung Offene Fahrzeuge s
Seite 90 und 91: 88 „Kabine“ (auf einem Schiff)
Seite 92 und 93: 90 Geräuschdämmung und besserer U
Seite 94 und 95: 92 Die Stoffverdecke werden auch in
Seite 96: 94 [5] KAHL, S.: Autoindustrie fäh

Erfinderaktivitäten 2011 - DPMA

Sie wollen auch ein ePaper? Erhöhen Sie die Reichweite Ihrer Titel.

Template löschen?

Als Template speichern?