Erfinderaktivitäten 2011 - DPMA

DPMA – Erfinderaktivitäten 2011
3 Berücksichtigung des Abstands zum vorausfahrenden
Fahrzeug
3.1 Einsatz bei fließendem Verkehr
Ein Großteil der Personen- und Sachschäden ist, vor
allem auf Autobahnen, auf Auffahrunfälle zurück-
zuführen, weshalb schon früh mit der Entwicklung
von Geräten begonnen wurde, die für das Einhalten
eines Sicherheitsabstands zum vorausfahrenden
Fahrzeug sorgen sollten [6]. Diese Systeme warnten
den Fahrer bei einem zu geringen Abstand zum Vor-
dermann oder griffen direkt in die Motorsteuerung
oder das Bremssystem ein (DE 26 42 211 A1). Um den
Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug zu messen,
wurden Lidar- und die teureren, aber witterungsun-
abhängigeren Radar-Systeme vorgeschlagen [7]. Diese
Systeme detektieren jedoch nicht nur das vorausfah-
rende Zielfahrzeug, sondern auch Gegenstände am
Rand der Fahrbahn oder Fahrzeuge auf benachbarten
Spuren. Insbesondere in Kurven besteht daher die Ge-
fahr von Fehlalarmen oder unmotivierten Eingriffen
in das Bremssystem, was wiederum zu gefährlichen
Situationen oder zumindest zu einer Irritation des
Fahrers führen kann.
Um dem zu begegnen wurden für Kurvenfahrten
eine Verringerung der Reichweite (beziehungsweise
Detektionstiefe) [6] oder Systeme mit schwenkbaren
Antennen vorgeschlagen. Figur 3 zeigt ein solches
Figur 3: Radarsystem mit schwenkbarer Antenne (aus DE 26 23
643 A1).
System, bei dem der Radarkegel gegenüber der aktu-
ellen Fahrtrichtung des Fahrzeuges um den Winkel γ
verschwenkt ist um auch in einer Kurve eine größere
Detektionstiefe a zu erhalten. Eine weitere, weniger
aufwendige Möglichkeit war, das Abstandsregel- oder
Abstandswarngerät beim Durchfahren einer Kurve
zu deaktivieren (DE 42 08 012 A1), oder die Fahrzeug-
geschwindigkeit in einer Kurve abhängig von deren
Krümmungsradius oder der am Fahrzeug auftreten-
den Querbeschleunigung zu regeln (DE 30 34 199 A1,
DE 29 00 461 A1).
1996 bot Toyota das erste Seriensystem an, das zur Ab-
standsmessung mit einem Lidar-System ausgerüstet
war und keinen Bremseingriff vorsah [7]. In Europa
führte 1999 die Daimler-Benz AG in seiner S-Klasse das
erste Abstandsregelsystem in einem Serienfahrzeug
ein, welches mit Radar und Bremseingriff ausgestattet
war. Ein Jahr später folgte BMW mit einem System von
Bosch [7]. Da diese Fahrgeschwindigkeitsregelungen
bei freier Fahrt auf eine eingestellte Sollgeschwindig-
keit und bei Vorhandensein eines vorausfahrenden
Fahrzeugs auf einen vorgegebenen Sicherheitsabstand
einregelten, sich also an die Verkehrssituation anpass-
ten, etablierte sich für solche Systeme die Bezeichnung
Adaptive Cruise Control (ACC).
3.2 Stauassistenz
Zunächst wurden ACC-Systeme nur für höhere Ge-
schwindigkeiten (> 30 km / h), vor allem für Autobahn-
fahrten eingesetzt. Um einen weiteren Komfortgewinn
zu erzielen, wurden schon bald Geschwindigkeitsre-
gelungen vorgeschlagen, die in der Lage waren, das
Fahrzeug bis in den Stillstand abzubremsen und somit
auch in Stausituationen eingesetzt werden konnten.
Ein solches ACC-System mit einer sogenannten Stop-
and-go-Funktion ist beispielsweise in der DE 198 33 645
A1 beschrieben. Gemäß der DE 196 54 769 A1 sollten
Abstandsregelsysteme durch geeignete Regelung der
Abstände und Relativgeschwindigkeiten zwischen den
Fahrzeugen bei dichtem Verkehr dazu beitragen, Staus
zu vermeiden oder wenigstens zu verringern.
71