Erfinderaktivitäten 2011 - DPMA

Weitere Magazine

Empfehlungen

Info

76 Für Fahrerassistenzsysteme, die aktiv in die Steue- rung des Fahrzeugs eingreifen, spielt die Vorausbe- rechnung des künftigen Kurses des Fahrzeugs (DE 196 35 009 A1) sowie die Abschätzung der nächsten Fahreraktivitäten und -wünsche eine große Rolle (EP 1 688 295 B1). Je genauer diese Größen vorausschau- end ermittelt werden, desto besser kann das System den Fahrer in der bevorstehenden Fahrsituation unterstützen. Diese Aspekte wurden bei der Weiter- entwicklung der sogenannten „Advanced Driver Assistance Systems“ (ADAS-Systeme) zunehmend berücksichtigt. Solche Systeme integrieren mehrere – auch sicherheitskritische – Funktionalitäten, wie zum Beispiel Abstandsregelung und Spurhaltung (DE 10 2004 026 590 A1) innerhalb eines intelligen- ten Systems unter direkter Einbeziehung von Fahrer, Fahrzeug und Fahrzeugumgebung in Echtzeit. Mit- tels der oben genannten Sensordatenfusion, lassen sich derartige „mitdenkende“ Fahrerassistenzsyste- me realisieren, die sich an die aktuelle sowie bevor- stehende Fahrsituation optimal anpassen können. Neuere Beispiele hierzu sind die Einbeziehung von Informationen über das Höhenprofil des Geländes (DE 10 2005 027 655 A1) oder die ständige Überwa- chung des Umfelds bei Vorausberechnung des Kur- ses, um eine Notsituation rechtzeitig automatisch zu erkennen und den Fahrer durch automatische Ausweichmanöver vor einer Kollision zu bewahren (DE 10 2008 040 077 A1). 5.3 Verbesserte Schnittstelle zum Fahrer Neben der Funktionalität trägt die Bedienung von Fahrerassistenzsystemen entscheidend zu deren Ak- zeptanz durch den Fahrer bei. Daher gab es bereits frühzeitig Vorschläge, zusätzlich zu den im Fahrzeug üblichen Bedienelementen wie Lenkrad, Pedale, He- bel und Schalter sowie der Messinstrumente weitere Anzeigeeinrichtungen vorzusehen, insbesondere zur Unterstützung bei schlechter Sicht in der Nacht (US 1 969 852 A, US 2 716 193 A). Mit der Verbreitung der Videotechnik wurde hierbei durch Überlagerung von Video- und Infrarotsignalen eine Verbesserung der Darstellung erzielt (US 5 001 558 A). Um zu vermeiden, dass der Fahrer bei Nutzung derartiger Systeme mit DPMA – Erfinderaktivitäten 2011 separatem Display den Blick von der Fahrtrichtung abwenden muss, wurden zunehmend sogenannte „Head-up-Displays“ zur Anzeige eingesetzt (DE 695 06 174 T2). Diese projizieren das Anzeigebild auf die Innenseite der Frontscheibe und ermöglichen somit die Aufnahme der Zusatzinformationen durch den Fahrer bei gleichzeitigem, vorwärts gerichteten Blick auf die Strasse. Zuvor wurden „Head-up-Displays“ eher als alternative Anzeigeform an Stelle der klas- sischen Kombiinstrumente betrachtet, also zum Beispiel für die Anzeige der Fahrzeuggeschwindig- keit (US 3 887 273 A, WO 1989/003 059 A2). Zur Ver- besserung der vorausschauenden Unterstützung des Fahrers wurden in den Darstellungen Bildelemente mit zusätzlichen Symbolen und Markierungen kombiniert, um den Fahrer damit frühzeitig auf potenzielle Gefahren in der Umgebung aufmerksam zu machen (DE 102 47 563 A1, DE 10 2006 012 773 A1) oder ihn bei der Navigation des Fahrzeugs zu unter- stützen (US 2010/0 292 886 A1). Neuere Ansätze auf diesem Gebiet schlagen eine dreidimensionale Dar- stellung der Informationen mittels Holografie vor (GB 2 461 294 A). Neben verbesserten Anzeigesystemen wurden auch immer häufiger nicht-visuelle Kommunikationsme- chanismen eingesetzt. Erste Ansätze fanden sich bei- spielsweise in der Nutzung von Sprachausgabe zur Geschwindigkeitsinformation (US 4 135 188 A) und Spracheingabe zur Beeinflussung von Türschließsys- temen (EP 0 059 985 A1) sowie zur Geschwindigkeits- steuerung (DE 36 12 691 A1). Haptische Warnsignale durch Lenkrad oder Fahrersitz wurden zunehmend differenzierter verwendet, um dem Fahrer eine ge- naue Lokalisierung der Gefährdung alleine auf Basis der haptischen Information zu ermöglichen (EP 1 584 901 A1, WO 2005/116 956 A2). Mit dem Einsatz von Kameras im Innenraum zur Er- fassung des Fahrerzustands wurde zudem die Blick- steuerung elektrischer Fahrzeugkomponenten, wie Radio, Klimaanlage, Türen, aber auch der Geschwin- digkeitsregelung möglich (US 5 008 946 A). Weitere Vorschläge hierzu waren speziell auf den Betrieb von adaptiven Geschwindigkeitsregelungen im Stop- and-go-Verkehr ausgelegt. Figur 10 zeigt ein Beispiel,
DPMA – Erfinderaktivitäten 2011 wobei mit der Kamera 4 die Augenbewegungen des Fahrers 21 detektiert werden um den Betrieb einer Geschwindigkeitsregelung zu steuern. Figur 10: Blicksteuerung einer Geschwindigkeitsregelung mit einer Stop-and-go-Funktion (aus DE 198 38 818 A1). Eine berührungslose Bedienung in Analogie zu Touchscreens findet sich in neueren Vorschlägen zu Fahrerassistenzsystemen mit „Head-up-Displays“ (DE 10 2009 046 376 A1). Aufgrund der zunehmenden Nutzung von mobilen Geräten wie MP3-Playern, Navi- gationssystemen oder Smartphones wird dabei deren Integration ins Fahrzeug bereits berücksichtigt. 6 Optimierung der Energieeffizienz Im Nutzfahrzeugbereich war das Thema Energieef- fizienz schon immer von großer Bedeutung, da die Treibstoffkosten die Transportkosten in hohem Maße beeinflussen. Zur Optimierung wurden Geschwindig- keitsregelsysteme vorgeschlagen, die auf Basis von Messwerten die Topografie des Geländes voraus- schauend ermitteln und die Regelung entsprechend abstimmen (DE 38 31 449 C2). Spätere Systeme nutzten hierzu GPS-Daten und Karteninformationen, zum Bei- spiel auch von Navigationssystemen (DE 103 45 319 A1). Mit der Verteuerung der Kraftstoffe und der zunehmenden Bedeutung der Elektromobilität, auch in Form von Hybridfahrzeugen, hat das Thema Energie- effizienz mittlerweile auch im Pkw-Bereich einen sehr hohen Stellenwert erreicht. Neuere Systeme zur Optimierung der Energieeffizienz nutzen daher mit Methoden der Schubabschaltung oder des Segelbe- triebs den vorhandenen Schwung aus (DE 10 2004 017 115 A1) und führen eine ökonomische Streckenopti- mierung im Vorfeld durch, unter Einbeziehung der Geländetopographie und der Verkehrssituation (DE 10 2008 035 944 A1). Hierbei werden diese Informatio- nen des Navigationssystems auch zur automatischen Steuerung der Rekuperation der Fahrzeugbatterie genutzt (DE 10 2009 028 751 A1). 7 Ausblick Mit der flächendeckenden Einführung der Elektro- mobilität wird Energieeffizienz auch in Zukunft eines der Schlüsselthemen bleiben. In diesem Zusammen- hang werden Fahrerassistenzsysteme weiterhin eine wichtige Rolle spielen, da sie den Fahrer bei der opti- malen Ausnutzung der verfügbaren Energie wirkungs- voll unterstützen, hierbei jedoch von Routinetätig- keiten entlasten und die Sicherheit im Straßenverkehr gewährleisten. Gleichzeitig wird das autonome Fahren des Fahrzeugs an Bedeutung gewinnen. Während frühe Ansätze hierzu noch spezielle Einrichtungen an der Straße er- forderten (US 2 750 583 A, US 2 996 137 A), übernehmen heutige Fahrerassistenzsysteme bereits das Fahren vollständig für eine begrenzte Zeit, insbesondere in spezifischen Situationen wie einem Notfall (DE 10 2010 001 581 A1, DE 10 2010 022 433 A1, DE 10 2011 015 130 A1). Im Hinblick auf die zunehmende Individualisierung des Verkehrs bei immer knapper werdenden Res- sourcen, könnten in Zukunft weitgehend autonom 77
Seite 1:
aus DE 103 19 146 A1 Erfinderaktivi
Seite 4 und 5:
2 DPMA - Erfinderaktivitäten 2011
Seite 6 und 7:
4 Der Gesamtwirkungsgrad des Antrie
Seite 8 und 9:
6 Neben der generellen Optimierung
Seite 10 und 11:
8 Darüber hinaus kann der Ladedruc
Seite 12 und 13:
10 entsprechende Schaltung der Kupp
Seite 14 und 15:
12 Nachfolgend werden die wichtigst
Seite 16 und 17:
14 Die US 8 113 179 B1 beinhaltet d
Seite 18 und 19:
16 ermöglicht wird. Auch bleibt di
Seite 20 und 21:
18 On-Board-Diagnose von Abgasnachb
Seite 22 und 23:
20 3 Komponenten des Abgasnachbehan
Seite 24 und 25:
22 3.3 Überwachung eines Dieselpar
Seite 26 und 27:
24 Konzepte stufenloser Getriebe (C
Seite 28 und 29: 26 Gestaltung des Schwenkzapfens, d
Seite 30 und 31: 28 Figur 5: Verstellriemengetriebe
Seite 32 und 33: 30 1 Einleitung Der Einsatz von Sta
Seite 34 und 35: 32 sinken. Ist der Ladezustand der
Seite 36 und 37: 34 Beim Wiederstart sind Leitungs-
Seite 38 und 39: 36 Als Hybridantriebe sollen Fahrze
Seite 40 und 41: 38 1 Einleitung Grenzenloses emissi
Seite 42 und 43: 40 3 Brennstoffzellen - Aufbau und
Seite 44 und 45: 42 Polymerelektrolyten zu erzeugen.
Seite 46 und 47: 44 werden geeignet dimensionierte A
Seite 48 und 49: 46 Die dynamische Begrenzung der Le
Seite 50 und 51: 48 quellen hergestellt wird und das
Seite 52 und 53: 50 lagebestimmung selbst für sehr
Seite 54 und 55: 52 magnete entfernt wurden. Die Fig
Seite 56 und 57: 54 zu entnehmen, dass ein günstige
Seite 58 und 59: 56 meterbereich auf der Aluminiumfo
Seite 60 und 61: 58 DE 100 63 895 A1 (siehe Figur 17
Seite 62 und 63: 60 Figur 20: Doppelrotormotoraufbau
Seite 64 und 65: 62 solcher Fahrzeuge ausgegangen we
Seite 66 und 67: 64 den wird. Die Steuerung des Wand
Seite 68 und 69: 66 Wandler 11 des Sekundärsystems
Seite 70 und 71: 68 Steuereinrichtung 46 in einen Sc
Seite 72 und 73: 70 wenn das Fahrzeug die gewünscht
Seite 74 und 75: 72 Für die Stop-and-go-Funktion si
Seite 76 und 77: 74 5 Der Weg zu „mitdenkenden“
Seite 80 und 81: 78 arbeitende, verbrauchsoptimierte
Seite 82 und 83: 80 mobilhersteller nehmen, sowohl s
Seite 84 und 85: 82 Figur 5: Halter für Getränkebe
Seite 86 und 87: 84 Figur 9b: Ausfahrbarer Halter f
Seite 88 und 89: 86 1 Einführung Offene Fahrzeuge s
Seite 90 und 91: 88 „Kabine“ (auf einem Schiff)
Seite 92 und 93: 90 Geräuschdämmung und besserer U
Seite 94 und 95: 92 Die Stoffverdecke werden auch in
Seite 96: 94 [5] KAHL, S.: Autoindustrie fäh
Alle anzeigen

Erfinderaktivitäten 2011 - DPMA

Sie wollen auch ein ePaper? Erhöhen Sie die Reichweite Ihrer Titel.

Template löschen?

Als Template speichern?