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62 LOS PAPELES DEL DR. RAFAEL DE LEÓNSe considera que a los fines actuales deben considerarse como ríos internacionales aquellasvías acuáticas que no se encuentren bajo la jurisdicción exclusiva de un solo Estado, todos losríos navegables que comunican dos o más Estados, que desembocan en el mar o establecen contactoscon él y que son empleados de hecho o capaces de ser empleados para la navegación.En el Tratado de Corporación Amazónica (Ley 4/5/1980), suscrito por Venezuela el 3 de juliode 1978 en Brasilia, se establece: Art. III “Las partes contratantes se aseguran mutuamente sobrela base de reciprocidad las más amplia libertad de navegación comercial en el curso del Amazonasy demás vías amazónicas internacionales, etc…”, definición que obviamente no puede seraplicada al Río Orinoco y sus afluentes principales por no ser propiamente amazónicos.Por dicha razón nos vemos en el caso de referirnos más concretamente a los tratados denavegación bilaterales celebrados por separado y respectivamente con Brasil y Colombia, a partirde los cuales habría que proceder a negociar la reglamentación de sus disposiciones pertinentes.El Tratado de Navegación con Brasil, firmado el 5 de mayo de 1859, conviene en permitirque las embarcaciones fluviales brasileñas debidamente registradas pasen de Brasil a Venezuela,y viceversa, por los ríos Negro y Guainía por el Casiquiare, mientras que el Brasil, a su vez, en reciprocidady como compensación, conviene en que las embarcaciones venezolanas debidamenteregistradas puedan pasar libremente de Venezuela al Brasil y viceversa. Ambos países convienenen sujetarse a las leyes y reglamentos fiscales que por otra parte establezcan, quedando entendidoque dicha navegación no comprende la de puerto a puerto de la misma nación o de cabotajefluvial, que las partes contratantes reservan para sus respectivos ciudadanos o súbditos.En relación con el Tratado de Demarcación de Fronteras y Navegación de los ríos comunesentre Venezuela y Colombia, firmado en Cúcuta el 5 de abril de 1941, en el que se reconoce elderecho a la navegación de los ríos que atraviesan o separan los dos países, el mismo quedaríasujeto a las leyes y reglamentos a ser elaborados. Se excluyen los derechos de navegación depuerto a puerto del mismo país o de cabotaje que queda reservado a los nacionales del mismopaís.A partir de los tratados bilaterales en referencia habría que iniciar las negociaciones con unoy otro de estos países para negociar las condiciones reglamentarias que deben regir los proyectosde navegación internacional que proponemos.Por el tiempo que tomará, tanto la elaboración delos proyectos detallados de obra, como los respectivos planes de financiamiento, consideramosimprescindible proceder en ambos casos a solicitar el respaldo favorable de la opinión pública, porcuanto, si bien todo parece favorable a la idea de la interconexión amazónica, existen reservas enrelación con la actuación de la política colombiana que reflejan a veces prejuicios infundados ola renovación de un sentimiento real de frustración ante el resultado de las anteriores decisionesdesfavorables relacionadas con los linderos fronterizos.Dada la importancia y trascendencia quepodrían tener en todos los órdenes de interés nacional los proyectos de interconexión con lospaíses fronterizos, parece imprescindible que se proceda a resolver previa y equitativamente lasdiferencias territoriales y/o limítrofes aún pendientes, antes de que puedan ser iniciadas las negociacionesconducentes a la realización de estos trascendentales proyectos integracionistas.Plan de Desarrollo Integral en la Cuenca del Río Orinoco / MetaEl Río Orinoco tiene una longitud de unos 2.100 km. y una cuenca de aproximadamente1.015.000 km 2 ; aunque cuenta con varios tributarios importantes, como los ríos Meta, Apure,Caura y Caroní, no ha sido suficientemente utilizado a pesar del gran potencial de desarrollo queposee desde el punto de vista de sus recursos naturales, minerales y agrícolas.
Dr. Ing. Alberto Méndez Arocha 63En este contexto, el Plan de Desarrollo Integral de la cuenca del Río Orinoco–Meta ha sidoconsiderado desde el punto de vista de construcción–renovación de la infraestructura de transporteentre Buenaventura, Colombia, sobre el Océano Pacífico, y Pedernales, Venezuela, en elGolfo de Paria, con el propósito de desarrollar la economía regional y expandir el comercio entreVenezuela y Colombia.Los proyectos concretos son los siguientes:• Dragado en el Puerto Buenaventura.• Construcción o renovación de caminos y ferrocarriles desde Buenaventura hasta Bogotáy otras ciudades importantes.• Construcción de compuertas de esclusas en el Río Meta (18 puntos) y en el Río Orinoco(3 puntos).• Mejoramiento de la infraestructura agrícola en la cuenca del Río Meta.Construcción de presas multipropósito en el Río Meta para la generación hidroeléctrica,riego y mantenimiento del nivel del agua.El proyecto fue introducido en 1993 por un representantevenezolano ante los participantes de la Novena Conferencia del Comité Económico Venezuela–Japón.El proyecto es primordial para la promoción de actividades económicas entre Venezuela yColombia, habiendo gran interés de parte de ambos gobiernos. En 1997, el Banco Interamericanode Desarrollo expresó su apoyo al proyecto y su intención de proporcionar financiamiento paraestudios posteriores.2.2 La utilización del Orinoco para navegación luvial y como acceso para losbuques oceánicosEl puerto previsto en el Paso Fajardo deberá contar con un área para todas sus dependenciasadministrativas y funcionales, así como para el manejo, almacenamiento y disposición de todala carga a depositar o en tránsito, proveniente, tanto del sector industrial o comercial de CiudadGuayana, como del tráfico que pueda incidir en el puerto por las vías terrestres o fluviales existentes,así como la que sobrepase la capacidad de los puertos especializados que actualmenteexisten en la zona y la que pueda aprovechar la apertura atlántica que en uno u otro sentido ofreceel Orinoco. En síntesis, Puerto Fajardo, situado en la confluencia del Orinoco con el Caroní, seríala articulación del tráfico entre las dos modalidades principales de comunicación y distribución comercialque acopia, despacha y distribuye el polo industrial de Guayana para el consumo internoo la exportación.Algunos de los puertos tienen dispositivos para la carga y descarga muy especializados,acordes con la índole de las respectivas producciones, pero los servicios han complicado los accesos,las comunicaciones terrestres y el tráfico portuario en general. Existe también dispersión delos problemas usuales, que hacen onerosa e ineficaz su operación, es decir: dragados, corrientes,sedimentos, escollos, oleajes, zonas anegadizas, oleajes de pasada y otros particulares que noson fáciles de confrontar en el caso de un río de lecho profundo y mutable como el Orinoco, cuyasfluctuaciones anuales de nivel alcanzan los 12 m., y en el que se dan fuertes cambios en los caudalesy en la dirección de las corrientes.Es de advertir que pese a su extensión, el frente ribereño indicado es ya limitado en cuantoa las condiciones naturales que ofrece para el establecimiento portuario, a tal punto que de no ser
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