10,84kb - Academia Nacional de la IngenierÃa y el HÃ¡bitat

More documents

Recommendations

Info

66 LOS PAPELES DEL DR. RAFAEL DE LEÓNCanal Marítimo del Orinoco, Tramo Matanzas–Atlántico. Fundación de PuertoOrdazLa construcción del puente mixto carretero–ferroviario de Ciudad Guayana, determina lanecesidad de revisar todo el sistema vial regional del sur-oriente del país que concurre en dichopolo de desarrollo donde, tanto el puente como el centro portuario revisado definirán la articulacióndel sistema intermodal.La ferrovía a Maturín, que ya cuenta con planos de trazado y localización en su primerafase, deberá ser prolongada presumiblemente hasta la Bahía de Guanta, en el Caribe, una vezque se acondicione allí el puerto para recibir cargueros trasatlánticos de alto porte, teniendo encuenta que a los puertos de Ciudad Guayana sólo pueden acceder barcos Panamax de 36 a 42pies de calado, únicamente durante parte del corto período de aguas altas.Adicionalmente, es preciso determinar la capacidad de navegación por el Caño Macareo para loscuantiosos cargamentos de mineral a granel dirigidos a la exportación, como complemento de lacarga ferroviaria. Ante todo, hay que tomar en cuenta la conveniencia de mantener abierto un canalde comunicación directa al mar por la vía deltana, que asegure la navegación fluvial siguiendola ruta del eje Orinoco–Apure hasta su extremidad atlántica, lo cual se intentó asegurar desde unprincipio mediante la creación del Instituto Nacional de Canalizaciones (INC), como se mencionaen los antecedentes que siguen.2.3 Transporte por el Canal del OrinocoEl tramo Puerto Ordaz–Boca Grande fue originalmente proyectado para permitir el tránsitode 22 millones de toneladas anuales de mineral de hierro mediante la utilización de buques de 34pies de calado y de unas 16.000 t. de capacidad (160 m. de eslora y 22 m. de manga). Este tramo,profundizado y ampliado, permitía la navegación de buques de entre 50.000 y 60.000 t. durantetodo el año, aunque no era permitido el cruce de naves en los sectores donde se estaba dragandoel canal. La longitud total de los tramos dragados sujetos a esta regulación era de 129,69 km., delos cuales 72,23 km. correspondían al canal de la barra de Boca Grande (39 millas); el resto, altramo del río donde el trecho de mayor dragado era de 14,82 km., frente a Bombeador.Los canales donde sólo se permitía el paso de solo un buque a la vez eran:Canales Millas náuticas kmBoca Grande 39 72,27Curiazo 1 1,85Guasina 7 12,97Socupana 2 3,70Ya–Ya 1 1,85Ya–Ya 2 3,70Barrancas 8 14,82Guarampo 1 1,85Aramaya 3 5,56San Félix 6 11,12
Dr. Ing. Alberto Méndez Arocha 67El progresivo encarecimiento de la mano de obra y del combustible, que implicó un aumentodel costo del dragado del canal, por una parte, además del incremento del costo de los medios detransporte, aunado a la rebaja del precio competitivo del hierro, condujo a la necesidad de emplearbuques de mayor calado para el transporte del mineral de hierro y otros productos de exportaciónhacia los puertos de ultramar.En vista de las limitaciones de la profundidad del canal de navegacióndragado se recurrió a realizar el transporte de los cargamentos destinadosa los grandes trasatlánticos hasta una estación de transferencia ubicadaa una profundidad mayor de los 60 pies (20 m.) que calan dichosbuques.La estación de transferencia, cuya capacidad de almacenamiento es limitada, se situó próximaa la desembocadura del Caño Macareo, donde la profundidad es de más de cincuenta pies.El buque de acarreo demoraría cuatro días en hacer un viaje cíclico deida y vuelta entre Ciudad Guayana y la estación de transferencia. Sedeterminó que en condiciones normales esta operación de transferenciasuponía un sobrecosto de 14 dólares por tonelada del mineral de hierrogranular exportado. Por otra parte, se consideró conveniente tratar, enlo posible, de mantener abierto el canal hasta para barcos tipo Panamax,con el n de propiciar el aprovechamiento del Orinoco como una troncalde tráco uvial en un futuro predecible. Esto, en combinación conun puerto de transferencia abierto emplazado en aguas bien profundasde la costa atlántica deltana, que permitiera el atraque de buques decarga de no menos de 20 m. de calado, 300 m. de eslora y no menos de250.000 t. de porte bruto.La localización de un sector portuario funcional como el que proponemos para la transferenciade los acopios o descarga de los cargamentos continentales, relacionados con el comercioultramarino, sería el litoral noreste del continente suramericano, que ofrece, por otra parte, unaventaja negociable hasta con los otros países costeros de la Guayana geográfica, es decir, lastres Guayanas. Así mismo, con el litoral brasileño, cuyas costas, a partir de la boca ecuatorial delAmazonas, se ven afectadas por el recubrimiento aluvional de las playas por efecto de la corrienteoceánica ecuatorial sudamericana que barre y distribuye la carga sedimentaria a todo lo largo dela costa subcontinental.Por fortuna para Venezuela, con el flujo y reflujo de las mareas que en direcciones opuestasbarren las dos bocas del Golfo, se establecen sectores navegables de condiciones favorables paralos proyectos portuarios propuestos.Informe sobre el Canal del Orinoco en 1991Trece tramos del río entre Puerto Ordaz y Boca Grande requieren mantenimiento para eltráfico de una vía. El más largo de estos tramos es de 9,1 millas náuticas. El resto del río es naturalmenteprofundo y permite el paso de buques. EI río en sí, aguas arriba de Boca Grande, noconstituye una seria limitación en términos del número de buques que puedan navegar.Las profundidades y anchuras insuficientes del río ocasionalmente imponen limitaciones so-
Page 1 and 2:
Nº 2L O S P A P E L E S D E LD R .
Page 3 and 4:
Academia Nacional de la Ingeniería
Page 5 and 6:
MIEMBROS ACTUALES JUNTA DE INDIVIDU
Page 7:
« LOS PAPELES DEL DR. RAFAEL DE LE
Page 11:
11LOS PAPELES DEL DR. DE LEÓNPor e
Page 14 and 15:
14 LOS PAPELES DEL DR. RAFAEL DE LE
Page 16 and 17: 16 LOS PAPELES DEL DR. RAFAEL DE LE
Page 18: 18 LOS PAPELES DEL DR. RAFAEL DE LE
Page 21 and 22: Figura 4 - Venezuela - Cuenca del R
Page 23 and 24: Figura 5 - Isoyetas 1976Dr. Ing. Al
Page 25 and 26: Figura 7 - Hidrografía del Río Or
Page 27 and 28: Figura 9 - Hidrógrafos del Río Or
Page 29 and 30: Dr. Ing. Alberto Méndez Arocha 29N
Page 31 and 32: Dr. Ing. Alberto Méndez Arocha 31d
Page 33 and 34: Dr. Ing. Alberto Méndez Arocha 33n
Page 35 and 36: Dr. Ing. Alberto Méndez Arocha 35
Page 37 and 38: Figura 13 - Hidrograma Mínimo para
Page 39 and 40: Dr. Ing. Alberto Méndez Arocha 39L
Page 41 and 42: Dr. Ing. Alberto Méndez Arocha 41S
Page 43 and 44: Dr. Ing. Alberto Méndez Arocha 43E
Page 47 and 48: Dr. Ing. Alberto Méndez Arocha 47A
Page 49 and 50: Dr. Ing. Alberto Méndez Arocha 49m
Page 51 and 52: Figura 17 - Río Orinoco - Hidrogra
Page 53 and 54: Dr. Ing. Alberto Méndez Arocha 53r
Page 55 and 56: Dr. Ing. Alberto Méndez Arocha 55c
Page 57 and 58: Dr. Ing. Alberto Méndez Arocha 57c
Page 59 and 60: Dr. Ing. Alberto Méndez Arocha 59s
Page 65: Figura 18 - Canal de Navegación de
Page 75 and 76: Dr. Ing. Alberto Méndez Arocha 75C
Page 81 and 82: Dr. Ing. Alberto Méndez Arocha 81b
Page 83 and 84: Figura 27 - Batimetría de la Zona
Page 85 and 86: Dr. Ing. Alberto Méndez Arocha 85S
Page 87 and 88: Dr. Ing. Alberto Méndez Arocha 87F
Page 89 and 90: Dr. Ing. Alberto Méndez Arocha 89F
Page 91 and 92: Dr. Ing. Alberto Méndez Arocha 91d
Page 93 and 94: Dr. Ing. Alberto Méndez Arocha 93p
Page 95 and 96: Dr. Ing. Alberto Méndez Arocha 95p
show all

10,84kb - Academia Nacional de la IngenierÃ­a y el HÃ¡bitat

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?

10,84kb - Academia Nacional de la IngenierÃa y el HÃ¡bitat