La Inversión Extranjera Directa en América Latina y el Caribe 2017

100 Capítulo II
Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL)
Recuadro II.1 (conclusión)
Los fabricantes estadounidenses lograron de este modo alinear mejor los planes de
producción con las exigencias de los consumidores. De hecho, producto de la reestructuración,
con menos plantas operativas y menores obligaciones de deuda, General Motors y Chrysler
mejoraron en términos de flexibilidad y lograron adaptarse rápidamente a los cambios de la
demanda. Asimismo, la nueva estructura salarial negociada con los sindicatos contribuyó a
la reducción de costos y al descenso en la producción en los Estados Unidos de vehículos
que no eran rentables, en especial automóviles compactos.
La crisis afectó negativamente a todos los fabricantes de vehículos, pero fue mucho
menos intensa para los fabricantes extranjeros con operaciones en los Estados Unidos. En
general, las empresas japonesas y alemanas tenían menores costos fijos y una oferta de
productos más equilibrada y alineada con las necesidades de los consumidores. De hecho,
vendían más automóviles de pasajeros que vehículos todoterreno ligeros, camiones livianos
y camionetas.
Muchos analistas desaprobaron las medidas adoptadas por el Gobierno, ya que
planteaban que Chrysler iría a la quiebra, incluso con un rescate, y que Ford Motor realmente
no lo necesitaba. El principal impacto del rescate fue salvar puestos de trabajo en General
Motors. Sin embargo, la recesión económica hizo que esta empresa redujera la producción
y el empleo, a pesar del rescate. Además, en la medida en que la situación económica
mejoraba, los fabricantes japoneses Toyota Motor y Honda continuaron invirtiendo en los
Estados Unidos y generando nuevos puestos de trabajo.
Fuente: Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL).
En resumen, esta dinámica ha llevado a que la producción automotriz en la actualidad
esté concentrada en una tríada formada por América del Norte, la Unión Europea y
algunos países de Asia, lo que significa una desconcentración respecto del predominio
tradicional de los Estados Unidos, pero también la constitución de un oligopolio de
países, con pocos entrantes significativos.
2. La estabilidad del grupo de empresas dominantes
A pesar de que en la producción mundial se ha constatado un importante traslado hacia
economías emergentes, las empresas que han desplegado esta estrategia son las
mismas que han dominado la industria en las últimas décadas (véase el gráfico II.5). Entre
2000 y 2015, cuatro de los cinco mayores fabricantes de vehículos se han mantenido
en la cúspide de la industria. La japonesa Toyota Motor, la alemana Volkswagen y
las estadounidenses General Motors y Ford Motor lograron defender posiciones de
liderazgo, mientras que la estadounidense Chrysler —actualmente parte del grupo
italiano Fiat Chrysler Automobiles (FCA)—, afectada por la crisis financiera de 2008
y por múltiples cambios de propiedad, retrocedió varios escalones. Por otra parte, se
destaca la irrupción del grupo surcoreano Hyundai Motor, que se posicionó como el
tercer productor mundial de vehículos en 2015 (véanse el gráfico II.5 y el cuadro II.A1.3).