La Inversión Extranjera Directa en América Latina y el Caribe 2017

120 Capítulo II
Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL)
fabricantes, bajo las condiciones impuestas por el Gobierno chino, por diversificar sus
capacidades científicas, tecnológicas y de innovación, acercándolas a los mercados de
destino de su producción. En la actualidad, la inversión en I+D realizada en el exterior
representa casi dos tercios del total, focalizada principalmente en los Estados Unidos
(34%) y China (14%), seguidos de Alemania (6%) y el Japón (5%) (PwC, 2016f), mientras
que la inversión interna en I+D está muy dominada por las empresas del Japón (33%)
y Alemania (32%) (véase el gráfico II.17). Estos desembolsos, tanto en el interior como
en el exterior, siguen reforzando la elevada concentración de la industria en torno a tres
grandes aglomeraciones en América del Norte, la Unión Europea y el eje conformado
por China, el Japón y la República de Corea.
Gráfico II.17
Industria automotriz:
inversión en investigación
y desarrollo (I+D), interna
e importada, por países,
2007-2015
(En porcentajes)
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
2007 2015 2007 2015 2007 2015
Importada Interna Total
Resto del mundo
China
Japón
Alemania
Estados Unidos
Fuente: Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL), sobre la base de PwC, The 2015 Global Innovation 1000:
Automotive Industry Findings, 2016 [en línea] https://www.strategyand.pwc.com/media/file/Innnovation-1000-2015-Autoindustry-findings.pdf.
En 2015, los 5 mayores fabricantes de vehículos gastaron cerca de 45.000 millones de
dólares en I+D. Para la mayor parte de la industria, sin embargo, el éxito ha sido elusivo
y hay muy poca diferenciación entre los participantes (PwC, 2016e). Para conservar su
participación en la creación de valor, en un escenario comercial y tecnológicamente
complejo, los fabricantes y los proveedores tendrán que impulsar mayores niveles
de innovación, como lo hacen las empresas de software e Internet. Esto implicará
enfrentarse a ciclos de innovación más cortos y, muy probablemente, aumentar sus
inversiones.
En la medida en que los fabricantes se han focalizado en las competencias básicas,
los proveedores han capturado una participación creciente de la creación de valor, tanto
en la producción como en la I+D. Entre 2012 y 2025, la participación de los fabricantes
en la creación de valor en I+D a nivel mundial se reduciría del 60% al 47%. En tanto,
los proveedores aumentarían su participación del 31% al 36%, y los proveedores de
servicios de ingeniería la incrementarían del 9% al 17%. Los proveedores consolidarían
su posición en la producción, aumentando su participación en la creación de valor del 65%
al 71%, mientras que la de los fabricantes caería del 45% al 29% (Oliver Wyman, 2013).
El modelo de negocios clásico de los fabricantes, centrado en los ingresos generados
por la venta de vehículos nuevos, está cambiando en la medida en que el retorno de la
creación de valor continúa disminuyendo. En un mercado con consumidores más exigentes,
los fabricantes están más presionados para producir vehículos cada vez más personalizados
y se han visto atrapados en una dinámica de exclusión (crowding-out), donde se requieren