La Inversión Extranjera Directa en América Latina y el Caribe 2017

122 Capítulo II
Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL)
En la actualidad,
el sector automotor
enfrenta su mayor
cambio tecnológico
en más de un siglo.
industrial (CEPAL, 2016b). Las ganancias de productividad se producirán no solo dentro
de la fábrica (durante la producción), sino a lo largo de la cadena de valor, empezando
por la ingeniería y el desarrollo de productos (por ejemplo, mediante prototipos y
pruebas virtuales o impresión 3D), así como la logística y la gestión de los proveedores.
Para que esto suceda, tres grupos de participantes de la industria deben trabajar
de forma coordinada. En primer término, los proveedores de infraestructura, como los
operadores de telecomunicaciones (América Móvil, AT&T, Telefónica) y gestores de
plataformas (Cisco, Amazon), deberían ofrecer estructuras de apoyo y servicios, que
van desde computación en la nube hasta el almacenamiento y el análisis de grandes
datos. En segundo lugar, las empresas tecnológicas (General Electric, Siemens, Asea
Brown Boveri (ABB) Group), deberían proporcionar robots colaborativos o sistemas de
mantenimiento remoto. Por último, los fabricantes de vehículos pueden transformarse en
uno de los principales impulsores para el despliegue de las nuevas tecnologías (Roland
Berger, 2016a). La industria automotriz enfrenta hoy su mayor cambio tecnológico en más
de un siglo. En este mundo, las alianzas estratégicas entre fabricantes y proveedores, así
como dentro de la cadena de suministro, serán cada vez más importantes y ofrecerán
un potencial de crecimiento significativo.
Los nuevos modelos productivos de los mayores fabricantes incrementan de
manera muy significativa la automatización y la digitalización, con la incorporación masiva
de robots, inteligencia artificial y la creación de redes digitales con los proveedores.
Aprovechando las tecnologías digitales, podrán perfeccionar las técnicas de fabricación
en virtud del principio de eficiencia comercial, o “justo a tiempo” (just in time), mejorando
la eficiencia logística y de costos de una industria en la que intervienen un gran número
de proveedores distribuidos alrededor del mundo. El intercambio continuo de datos en
tiempo real permite un nivel de inteligencia mucho más elevado y una automatización
individualizada. En la actualidad, cada día BMW debe entregar en el momento y el
lugar adecuados cerca de 30 millones de piezas para producir unos 9.000 vehículos
en las 31 plantas de producción del grupo en todo el mundo (IHS Markit, 2016). En el
futuro, la empresa pretende contar con una cadena de suministro totalmente en red,
operar con robots de transporte autónomos y utilizar la información de los vehículos
en funcionamiento para el proceso de entrega, de manera de hacer la logística más
flexible y eficiente (BMW Group, 2016a).
Audi, por su parte, ha manifestado que los tiempos fijos en la cadena de montaje
se están volviendo menos eficientes (Audi, 2016). Cuanto más crece el número de
derivados y variaciones de los modelos, más difícil se hace controlar esa gran complejidad
e integrar nuevas rutinas en un proceso secuencial rígido. Su respuesta es el montaje
modular, que ya ha comenzado a utilizarse en fase de prueba en la planta de Audi en
Györ (Hungría). Con este método, los centros de trabajo más pequeños e independientes
pueden lograr rutinas de trabajo altamente flexibles en términos de tiempo y espacio.
Unos sistemas de transporte sin conductor llevan los vehículos en construcción y las
piezas que se requieren de un centro de trabajo a otro, mientras que un computador
central controla el transporte sin conductor y reconoce las necesidades de cada centro,
lo que asegura un flujo regular (Audi, 2017).
Estos avances no se limitan a los fabricantes de vehículos. Algunos de los
principales proveedores también están en la vanguardia tecnológica. La mayor empresa
de proveeduría del mundo, Robert Bosch GmbH, es la única que aborda de forma
activa los tres niveles de la Internet de las cosas: dispositivos, pasarelas (gateways) y
computación centralizada 13 . La empresa ofrece tecnologías de integración clave (como
sensores y software) y a partir de ellas desarrolla nuevos servicios. En la actualidad,
13
La inteligencia de la Internet de las cosas se desarrolla en tres niveles. El primero es el más alejado de los equipos centralizados
y está determinado por la capacidad de los dispositivos de procesar información. El segundo son las pasarelas, que agrupan
tráfico de diferentes dispositivos, y el tercero es la infraestructura de las empresas o de las plataformas centralizadas a donde los
dispositivos y las pasarelas envían información. Los dos primeros son el Edge y la tercera es la nube. Un sistema que solo tenga
nube es un sistema de inteligencia centralizada, mientras que uno que tenga procesos en el Edge es de inteligencia distribuida.