Radan kulumisen rajakustannukset 1997â2005 - Liikennevirasto
Radan kulumisen rajakustannukset 1997â2005 - Liikennevirasto
Radan kulumisen rajakustannukset 1997â2005 - Liikennevirasto
You also want an ePaper? Increase the reach of your titles
YUMPU automatically turns print PDFs into web optimized ePapers that Google loves.
56<br />
tarpeeseen muodostaa rataverkon teknistä laatua ja käyttöön liittyvää palvelulaatua<br />
kuvaavia mittareita, jotka kuvaavat infrastruktuurin eri osien eroja ja niissä<br />
tapahtuvia muutoksia.<br />
Kun aineistoa kertyy ajallisesti enemmän, radanpidon muuttuvia kustannuksia on<br />
aiheellista tarkastella tarkemmin myös dynaamisena ilmiönä. Rajakustannushinnoittelun<br />
pitäisi teorian mukaan perustua nimenomaan radanpidon<br />
kustannusten ja infrastruktuurin määrän, sen laadun ja käytön määrän välisiin<br />
lyhyen ajan riippuvuussuhteisiin. Lisäksi menneet kustannukset ja mahdollisesti<br />
myös suunnitellut kustannukset vaikuttavat nykyiseen rajakustannusten tasoon.<br />
Pääosin tässäkin tutkimuksessa esitetyt tulokset perustuvat staattiseen pitkän ajan<br />
tasapainomalliin. Dynaamista lyhyen ajan muutosta radanpidon kustannuksissa<br />
kuvaisi niin sanottu differenssimalli, mutta jonka käyttö on ongelmallista<br />
yhdeksän vuoden aikasarja-aineistolla. Tulevaisuudessa aineiston määrä kuitenkin<br />
kasvaa.<br />
6.7 Perusmaksun taso sekä ratamaksun kehittäminen<br />
Tässä työssä todettiin, että perusmaksun nykyinen taso (ks. luku 2.3) vastaa hyvin<br />
paneliaineistoilla kiinteähintaisista muuttuvista kokonaiskustannuksista<br />
estimoituja radan <strong>kulumisen</strong> rajakustannuksia. Yhdeksän vuoden aikasarja on<br />
laajin aineisto, joka Suomessa on tähän menneessä estimoitu. Tulokset kuvaavat<br />
rajakustannusten tasoa keskipitkän aikavälin keskiarvona.<br />
Vuosien 1997–2005 poikkileikkausaineistoilla estimoidut radan <strong>kulumisen</strong><br />
<strong>rajakustannukset</strong> olivat koko rataverkolle painottaen 0,07–0,18 snt/bruttotonnikilometri<br />
(vuoden 2005 hinnoissa). Tarkasteluajanjakson alussa rajakustannusten taso<br />
oli korkein, jonka jälkeen radanpidon rahoitustason muutos alensi rajakustannuksia.<br />
Vuodesta 2003 alkaen rajakustannusten taso on noussut.<br />
Yhdeksän vuoden paneliaineistolla estimoitu koko rataverkolle painotettu radan<br />
<strong>kulumisen</strong> rajakustannus oli estimointitavasta ja otoksesta riippuen noin 0,09–0,14<br />
snt/bruttotonnikilometri (vuoden 2005 hinnoissa).<br />
Suomen aineistolla voidaan hinnoitella erikseen kunnossapitokustannuksia ja korvausinvestointeja.<br />
Rajakustannuksia voidaan laskea myös yksittäisille rataosille ja<br />
esimerkiksi palvelutasoltaan yhteneviä rataosia ryhmitellen.<br />
Suomen ratamaksua voitaisiin periaatteessa kehittää porrastamalla perusmaksu<br />
kaluston rataverkkoa kuluttavien ominaisuuksien mukaan, kuten eräissä Euroopan<br />
maissa on tehty. Tällöin vähän rataa kuluttavalta kalustolta perittäisiin alennettua<br />
maksua ja/tai rataa runsaasti kuluttavalta kalustolta perittäisiin lisämaksua.<br />
Kaluston ominaisuuksien huomioon ottaminen ei ole mahdollinen suomalaisten<br />
aineistojen avulla ja tässä työssä esitetyillä estimointitavoilla. Lähes kaikki<br />
rataosat ovat eri kalustotyyppien yhteisessä käytössä. Aineistoa ei voida eritellä<br />
siten, että voitaisiin estimoida kustannusfunktioita ja laskea rajakustannuksia eri<br />
kalustotyyppien aiheuttamien rajakustannusten mukaan. Eri kalustotyyppien<br />
ominaisuuksia ja radan kulumista tulee arvioida muun tietämyksen pohjalta.
Change language