la revue des juristes de sciences po - AJSP

lement (adaptation des tunnels et viaducs,
limitation des rampes de montée au matériel
roulant, contrainte sur les courbes de tracées,
impact sur la vitesse, etc...).
Mais surtout, contrairement aux projets autoroutiers
ou de bâtiments, les projets ferroviaires
(tramway , métro ou Lignes à Grande
Vitesse) sont rarement autoporteurs et souvent
multi métiers : ils nécessitent la plupart
du temps une interconnexion forte (gare,
relais de transport, insertion dans la ville) et
intègrent la construction des infrastructures,
l’acquisition du matériel roulant, la gestion de
l’exploitation ferroviaire.
Ces projets sont donc beaucoup plus exposés
aux risques d’interfaces qui sont plus complexes
que dans les autres secteurs : interopérabilité,
systèmes de gestion de trafi c, gestion
de la sécurité, disponibilité des lignes,
disponibilité du matériel roulant. En eff et par
rapport à un projet de PPP autoroutier, il faut
intégrer les risques supplémentaires liés au
gestionnaire d’infrastructure, au gestionnaire
de trafi c, à la sécurité ,à l’homologation du
matériel roulant , etc...
Les interfaces créent des zones de risques qu’il
faut référencer, évaluer et allouer respectivement
aux partenaires les plus à même de les
gérer techniquement et économiquement.
I.2. Une importance particulière sur la
structure amont des projets
La phase de conceptualisation du projet prend
une importance extrême dans le succès du
PPP : le choix du tracé impacte évidemment
la réalisation des infrastructures, mais dans le
cadre d’un PPP impacte également la réussite
de la mise en place des fi nancements nécessaires.
Dans les PPP, il est possible d’encadrer
contractuellement le partage des risques liés
aux évolutions technologiques d’un projet sur
Revue des JuRistes de sciences Po - HiveR 2012 - n°5
Dossier
la durée du contrat. En revanche, à l’inverse
d’un projet en marché public, toute modifi cation
du design du projet ou de la répartition
des risques ultérieure à la signature du projet
est à éviter car elle remet en cause l’image
que les fi nanciers se sont fait du projet et qui
a conduit à la structure fi nancière agréée, au
chiff rage du fi nancement privé et au calcul
des concours publics (loyers ou subvention
d’investissement).
Ainsi un projet approximatif à l’origine ne
peut attirer le secteur privé, car la couverture
fi nancière des aléas inhérents devient trop
lourde et sa capacité à être prise en charge par
les acteurs privés / publics est mise en doute
par les fi nanciers.
À titre d’exemple le choix du tracé a évidemment
des conséquences sur l’optimisation
des couts de travaux, sur le choix du matériel
roulant, sur l’environnement et les nuisances
sonores, ou encore sur les expropriations inévitables.
Une modifi cation du tracé en cours
de réalisation de l’ouvrage, du choix du matériel
roulant, ou encore des niveaux de disponibilité
et de performance du projet, bouleverse
l’équilibre économique entier du projet. En
eff et ces risques sont répartis lors de la signature
du contrat de façon satisfaisante pour les
fi nanciers afi n que la société de projet soit en
mesure de rembourser ses dettes en toute circonstance.
La réfl exion amont du projet par le secteur
public doit donc être réalisée dans une logique
entrepreneuriale de mitigation des risques
pour atteindre l’optimisation du projet.
La maturité des projets ferroviaires avant leur
lancement en appel à candidature est alors
souvent très longue (de 5 à 10 ans) et nécessite
de multiples phases de concertation publique.
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