la revue des juristes de sciences po - AJSP

exigés par les prêteurs et d’augmenter les
exigences de rentabilité prévisionnelle des
fonds propres. En conséquence à trafi c égal,
la puissance publique trouvera moins de
fonds privés disponibles pour un PPP avec
risque trafi c, que pour un PPP sans risque
trafi c et devra combler le manque de fi nancements
privés par des fonds publics. Il
y a donc un choix à faire entre d’une part
l’octroi d’une garantie de trafi c contre une
garantie de performance du partenaire privé
et d’autre part l’injection de fonds publics
dans un projet avec risque trafi c.
Cet impact est relativisé dans le cadre d’un
projet captif comme un métro ou un tramway
pour lesquels le risque trafi c est souvent
mieux maitrisé.
II. Le financement
II.1. Le coût du nancement en PPP
Le coût du fi nancement d’un projet en PPP
est structurellement plus élevé que celui dans
le cadre d’un marché public. Au-delà d’éventuels
concours publics, le PPP est fi nancé en
partie par de la dette, en partie par des investissements
en fonds propres.
En marché public le prêteur intègre le risque
relatif aux remboursements de la personne
public, tandis qu’en PPP il intègre le risque
relatif aux remboursements de la société de
projet et donc indirectement tous les risques
qu’elle supporte. Donc en dehors des cas
(cession Dailly en France) où la personne
publique garanti totalement le remboursement
de la dette, le cout de la dette en PPP est
forcément plus élevé.
De plus, l’actionnaire de la société projet
supporte directement la majeure partie des
risques et attend en contrepartie une rémunération,
qui vient elle aussi alourdir l’enveloppe
totale en PPP.
Revue des JuRistes de sciences Po - HiveR 2012 - n°5
Dossier
II.2. Diminuer l’endettement public ?
Si le PPP peut être présenté comme une externalisation
des fonds publics, et s’il peut être
démontré qu’il apporte une rigueur budgétaire
dans les investissements publics ferroviaires,
on ne peut dire qu’il évite l’endettement
public, mais qu’il permet de diff érer les
fi nancements publics.
L’outil PPP peut donc être utilisé, comme cela
a déjà été démontré en France, pour traverser
la crise fi nancière en continuant de construire
les projets.
Dans le secteur ferroviaire pour lequel les
besoins en fi nancement sont souvent élevés,
le PPP apporte les avantages communs à tous
les secteurs :
- l’accès à de nouvelles sources de fi nancements
(fonds d’investissements, fi nancements
corporate),
- la créativité du secteur privé pour
trouver de nouveaux modes de fi nancement
(bonds, miniperm, etc...),
mais aussi permet de préfi nancer les projets
par le secteur privé : c’est notamment le cas
pour l’acquisition de matériel roulant qui
nécessite d’importants acomptes à la commande
des lignes d’usinage et une courbe
de paiement avant l’homologation fi nale du
matériel.
Enfi n l’avantage du PPP dans le secteur ferroviaire
se retrouve dans la gestion de la performance
et dans l’incitation qu’il place sur le
partenaire privé à performer :
- incitation à construire le projet en
respectant les coûts et les délais, les dépassements
étant à la charge du partenaire privé
par construction du PPP,
- incitation à optimiser la gestion du
projet en période d’exploitation,
qui réduisent sensiblement le cout « all in » du
projet et attribue une réelle valeur à l’investissement
public ainsi réalisé (value for money).
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