OH LIFE CLASSIC CARS

MG
: un point faible de Jean-Paul Decorty
Notre collaborateur, Jean Paul Decorty est un passionné de MG et de TVR...
Lancée en 1962 pour remplacer la MGA
(1955), la MGB est le fruit du styliste maison
Don Hayter. A la différence des modèles
précédents, la MGB adopte une
structure monocoque qui assure une bien
meilleure rigidité que les châssis/coque. La
direction à vis utilisée sur les modèles précédents
est remplacée par une crémaillère
bien plus précise.
Coté suspension, on retrouve un essieu arrière
rigide avec ressorts à lames et amortisseurs
à bras. Pour sa part, le train avant est
doté de ressorts hélicoïdaux, amortisseurs
a bras et une barre anti-roulis. Le système
de freinage est classi que pour l’époque,
disques à l’avant et tambours à l’arrière et
le servo apparaîtra seu lement en 1975.
Côté mécanique, les premiè res versions
sont équipées d’un bloc 1.800 cc à trois
paliers qui est, en fait, une évolution du
moteur de la MGA. Le bloc 5 paliers apparaîtra
à partir de 1965. Alimenté par deux
carburateurs SU, ce moteur affiche une
puissance de 94 ch à 5.400 t/m et un couple
de 150 Nm. Dès 1963, la boite 4 vitesses recevra
en option un overdrive agissant sur
les troisième et quatrième rapports, ce qui
permettra d’attein dre une vitesse de 120
km/h à 3.000 t/m.
En 1965, l’élégant coupé GT apparaît et
fera le bonheur des amateurs de conduite
intérieure. En 1974, les Etats-Unis imposeront
de gros pare-chocs noirs et un relèvement
de la caisse afin de mettre les
voitures en conformité avec la nouvelle
réglementation. Cette première modification
sera suivie par l’entrée en vigueur des
premières normes de dépollution qui auront
pour conséquence une perte de puissance
du moteur.
A l’intérieur
Malgré la faible garde au sol, l’installation
au volant est aisée pour un conducteur de
taille moyenne. La position de conduite
est très bonne avec, le siège, le volant et
le pédalier dans le même axe. Le levier de
vitesse tombant bien en main. Le tableau
de bord est doté de toute l’instrumentation
nécessaire, compteur, compte-tours
dans l’axe du volant avec jauge à essence
et combiné pression d’huile/température
d’eau de part et d’autre. Les commandes
de phares, essuie glace, chauffage sont regroupées
au centre du tableau de bord. Le
passager pour sa part dispose d’une petite
liseuse.
Au volant
Contact, et le moteur démarre en émettant
une sonorité grave très charmante. Grâce
à l’embrayage très doux, le démarrage se
fait sans problème. Avec son moteur très
coupleux, elle est très à l’aise dans la circulation.
Pas besoin de flirter avec la zone
rouge du compte-tours, elle se conduit
au couple dans un vrombissement viril et
tranquille.
La commande de boîte est très agréable et
l’over drive peut être enclenché sur le troisième
et le quatrième rapport ce qui permet
une conduite «sportive» ou alors une
conduite économi que quand il est enclenché
après la quatriè me. Avec l’adoption de
la structure monocoque, le comportement
est très sain et fort proche des voitures
d’aujourd’hui et on roulerait longtemps
les cheveux au vent.
Un bémol cependant pour le système de
freinage qui ralentit plus qu’il ne freine surtout
sur les premières séries qui n’étaient
pas équipées de servo.
Bien que voiture sage, la MGB s’est illustrée
en compétition tant en rallye qu’en circuit
en y trustant de nombreuses victoires
de classe (Sebring, Le Mans, Targa Florio,
Monte Carlo, RAC,....) et elle fait encore
aujourd’hui les beaux jours des amateurs
de compétitions de voitures anciennes.
Avec 386.961 exemplaires cons truits, toutes
versions con fondues entre 1962 et 1980, la
MGB a été le roadster le plus produit de
l’histoire.
Et si on ajoute les modèles GT, le chiffre de
production atteint 512.243.
Seule la Mazda MX5 a fait mieux.
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