OH LIFE CLASSIC CARS

Lale Andersen :
«Lili Marleen» by Hans Leip
Unsere beide Schatten
Sah’n wie einer aus
Daß wir so lieb
uns hatten
Das sah man
gleich daraus
Und alle Leute
soll’n es seh’n
Wenn wir bei
der Laterne steh’n
Wie einst
Lili Marleen.
Il y a 70 ans
La Gesellschaft zur Vorbereitung des
Deutschen Volkswagen mbH, en abrégé
Gezuvor, est créée le 18 mai 1937.
Ce n’est peut-être pas tout à fait un
hasard si «Gezuvor» veut dire «en
avant» en allemand. On peut vraiment
affirmer que ce n’est qu’à ce moment
que le projet Volkswagen est devenu
national. Et il est alors demandé à Ferdinand
Porsche d’imaginer également
l’usine qui produira la Volkswagen.
Après de soigneuses comparaisons,
un site est choisi le long du Mittelland
Kanal, à mi-chemin entre Hanovre et
Magdebourg, à quelques centaines
de mètres du château de Wolfsburg
(propriété du comte von der Schulenburg)
et des quelques maisons qui
l’entourent.
De cette usine gigantesque, la première
pierre est posée le jeudi 26 mai
1938, et c’est là qu’à la surprise générale,
le chancelier Hitler décide de rebaptiser
la Volkswagen «Kraft durch
Freude», ou «KdF», c’est-à-dire «la
Puissance par la Joie». C’est également
à cette occasion que sont présentés les
trois premiers modèles définitifs de la
future Volkswagen : une berline, une
découvrable et un cabriolet.
Au total, quelque 120 véhicules seront
produits pour les recherches, les essais
et la propagande, mais aucune voiture
ne sera livrée à un client avant la
guerre.
La production démarre
Le 3 août 1940, la première Volkswagen
de série sort de la chaîne de montage,
mais, entre-temps, la guerre a
éclaté et modifié les besoins : ce seront
désormais des versions militaires qui
sortiront de l’usine. On comptera ainsi
50.788 Kübelwagen, 14.276 Schwimmwagen
et seulement 1.224 Volkswagen.
Les 20 juin et 5 août 1944, l’usine
est bombardée par les Alliés. Le 14
avril 1945, les troupes américaines atteignent
la Volkswagenwerk. Avec les
stocks de pièces trouvés dans l’usine,
138 Kübelwagen seront encore produites
avant que l’armée britannique
ne se voie confier l’occupation militaire
de la région, le 1er juin.
L’Anglais : le major Ivan Hirst
Par représailles, les Alliés avaient décidé
de détruire toutes les usines allemandes
construites à partir de 1938,
parce qu’elles l’avaient certainement
été dans le cadre de l’effort de guerre.
L’histoire de la Volkswagen allait donc
s’arrêter ici et ne plus former, soixante
ans plus tard, que quelques pages
dans le grand livre d’histoire de l’automobile.
C’était compter sans le sens de
l’observation, la force de persuasion,
le génie de l’organisation et la persévérance
d’un groupe d’officiers de
l’armée britannique, et en particulier
du major Ivan Hirst.
Hirst fait une série de constatations
qui, avec le recul, paraissent limpides,
mais qui, à l’époque, ont quasiment
exigé des qualités d’extralucide :
• Il doit mettre au travail les chômeurs
de la région est de la Basse-Saxe.
• La gigantesque usine qui produisait
la Volkswagen n’a plus de propriétaire
légitime et, en plus, doit être démolie…
• …mais elle renferme un stock énorme
de pièces et de composants.
• Les Alliés ont un besoin pressant de
voitures pour la gestion de l’Europe pacifiée.
• Les autres usines d’automobiles européennes
sont en très mauvais état,
voire complètement détruites.
• La demande de voitures civiles reprend
dans une économie renaissante
qui ne va pas tarder à être dopée par
le plan Marshall.
• La grande majorité des voitures ont
été détruites pendant la guerre et
n’ont pas pu être remplacées (pour
mémoire, en Belgique, le parc automobile
est passé de 167.000 à environ
10.000 unités en cinq ans de conflit).
• Conclusion: il doit sauver
Volkswagen !
Voilà donc ce à quoi Ivan Hirst et ses
collègues vont s’employer avec autant
d’énergie que de rigueur et de persévérance.
Il faut successivement:
• convaincre l’état-major des Alliés
de surseoir à la décision de détruire
l’usine… pour des raisons évidentes,
voire de force majeure ;
• retrouver des fournisseurs pour les
matières premières et les compo- sants
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