Les hele bladet i pdf-format - Norsk Lokomotivmannsforbund

More documents

Recommendations

Info

tsjekkisk jernbaneog industritradisjon. Det er knyttet store forventninger til Euro4000, som mange har ventet på i «flere år» nå. Med tanke på at Siemens’ nye seksakslede diesellokomotiv etter hvert vil bli levert med større motor, vil utvilsomt Litauernes erfaringer med sine nye ER20 CF bli fulgt med argus-øyne av de som leter etter et alternativ til EMD sin tradisjonelle konstruksjon. Og ER20 i fireakslet utgave er sannsynligvis et godt alternativ for den som ikke har de helt store krav til trekkraft. Det samme kan vel sies også om TRAXX DE, i alle fall dersom de får gjort noe med luftinntaket som ikke ser spesielt bra ut med tanke på snø. Voith har dessuten et spennende alternativ for den som tør å satse på noe helt nytt. Eller hvem vet – kanskje kineserne kommer Dette har vi venta på så lenge… Euro4000. Foto: Øyvind Svärd. kunne levere svært prisgunstige lokomotiver som etter kundens ønske kan bygges opp med vestlige og dermed kjente nøkkelkomponenter. CSR (de kinesiske statsbanene) har for eksempel videreutviklet sin DF8B til hva de kaller «Snow Ship Tibet Plateau Diesel Locomotive». Lokomotivtypen skal kunne benyttes i 5100 meters høyde og er følgelig utstyrt med trykkabiner med egen oksygentilførsel, samt UV-filtre i frontvinduene. Effekten på dieselmotoren oppgis til 2700 kW v/ 5100 m.o.h og 3400 kW v/ 2800 m.o.h. Med slike prestasjoner i minnet er det all grunn til å ta kineserne på alvor når de antyder at de mer enn gjerne vil selge lokomotiver også i Europa. Vi antydet tidligere at russerne arbeidet med et åtteakslet diesellokomotiv beregnet på europeisk normalspor. Lokomotivtypen ble betegnet TEplus og var utstyrt med en kraftig motor fra Kolomna. Vi vet ikke hva som har skjedd, men prosjektet ser ut til å ha stoppet opp en eller annen plass. I dag tilbyr ikke Transmashholding annet enn lokomotiver beregnet på det tidligere sovjetiske jernbanenettet. Det har i det <strong>hele</strong> tatt dukket opp en del interessante kandidater for de jernbaneselskapene som er på jakt etter nytt materiell. Både Bombardier og Siemens er i stand til å levere «nøkkelferdige» fireakslede elektriske lokomotiver, det samme er sannsynligvis også Alstom. I alle fall dersom de har høstet gode erfaringer med Prima 6000B. Kjenner vi Skoda rett, greier de også å utvikle en pålitelig loktype i tråd med god gammel Terje smiler på Euro4000, på tross av kjørekontrolleren (ringmerket). Foto: Øyvind Svärd. NSB-konsernet har en omsetning på ca 9 milliarder kroner og er med sine 11000 ansatte, Norges største transportkonsern. NSB Persontog er kjernevirksomhet i NSB-konsernet og har en omsetning på ca 3,7 milliarder kroner og 2800 ansatte og søker etter Lokomotivførere Oslo NSB Drift, persontog Stillingsandel: 100 % Arbeidssted: Oslo Tiltredelse snarest For mer informasjon kontakt: Jon Anders Orvin, tlf. +47 415 88070 Søknad sendes til: NSB AS v/Assistor Personal Prinsensgt. 7-9 0048 Oslo Vi oppfordrer personer med innvandrerbakgrunn å søke stillinger hos oss. Søknadspapirer returneres ikke www.nsb.no 12 LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 11/12-2006
På kryss og tvers Bergen XLOKFØRER OVE FREGSTAD Mange dråper små... Dråpeslag - det høres så lite og uskyldig ut, men over tid bidrar dette fenomenet til å ødelegge skinnegangen vår. På Bergensbanen har vi svært mange fuktige tunneler. I varierende grad drypper/renner vann ned på skinnene. Jeg går ut fra at vannet, med sine salter og mineraler, gradvis tærer på skinnegangen, mens hjulenes stadige passering forsterker denne prosessen. Ujevnheter og groper oppleves som slag, rystelser og støy. I verste fall kan det utvikle seg til skinnebrudd. I første omgang må hastigheten settes ned. I halve Finsetunnelen (åpnet 1993) er hastigheten redusert fra 160 til 120 km/t. I østre del av Arnanipa-tunnelen er hastigheten redusert til 70 km/t. Gjennom Songstadtunnelene er det ille, men 100km/t er opprettholdt inntil videre. Støy og slag er mest plagsomt om bord i B7-materiell og på type 69. I slutten av oktober ble høyeste tillatte hastighet i Hernestunnelen satt ned fra 130 til 50km/t "på grunn av sporets tilstand". I tilfeller der hastigheten settes ned så dramatisk over natten, burde Bane bestrebe seg på å gi oss en mer presis forklaring. Dersom ikke hastighetsnedsettelsen er resultat av et nyoppdaget akutt-tilfelle, blir konklusjonen vår at hastigheten skulle ha vært satt ned på et tidligere tidspunkt. I Hernestunnelen har det eksempelvis vært dårlig spor lenge, innbefattet en stygg sporfeil, som gradvis har blitt verre. Problemet dråpeslag har økt på de senere år, og årsaken er klar. På grunn av brannfaren, er det ikke lenger tillatt å bruke matter av PE-skum (polyetylen) som isolasjon mot ising i tunneler. Det finnes ikke materiale i dag som fullt ut kan erstatte PE-mattene. Banesjef Norvald Skjoldli i Bergen sier til Lokomotivmands Tidende at der det oppstår ising i tunneltaket, kan det ikke brukes annet materiale til å skjerme skinnene mot dråpeslag. Isdannelse vil i så fall bryte ned både plater og kontaktledningsanlegget under. PE-mattene er stort sett fjernet, men rester står igjen, blant annet i Ulriken tunnel - i strid med gitte pålegg. Om alt fjernes, vil skinnegangen knekke opp, sier Skjoldli. På min innvending, om ikke plater av nøytralt materiale kan brukes inne i de lengste tunnelene, der ising ikke oppstår, sier han at slikt materialet må tilfredsstille mange krav - blant annet til slitestyrke. Men Bane jobber med den saken. For øvrig bunner problemene våre i trange, lave tunnelprofiler, som er et resultat av "fattigmannsløsninger" gjennom lang tid. Mange steder er det så trangt, at det ikke er plass til utforinger i tunneltaket. Skjoldli viser til Sveits som et foregangsland på tunnelkvalitet. Der gir full utmuring en tunnelstandard av en helt annen klasse enn den vi har her hos oss. Bane skal utbedre skinnegangen på Vossebanen. Slitte skinner skal skiftes. Strekningsavsnitt der sporkvaliteten er dårligst, prioriteres. Arbeidene starter opp med Hernestunnelen nå i vinter. Banesjef Norvald Skjoldli har vanligvis nok å henge fingrene i. Her på sitt kontor i Bergen Renskeverket på Voss. Foto: Martin Kyte Travel Bane-høst Bane har utført store og tunge arbeidsoppdrag denne høsten. GSMR-utbyggingen har pågått for fullt østover. Dårlige kabelkanaler er skiftet. De klimatiske forholdene krever at utstyr og anlegg skjermes og sikres, spesielt på fjellet. Skjoldli sier at framdriften har vært god. GSMR skal være operativt 01.01.2007. Renskeverket har vært i sving mellom Voss og Myrdal. Tunge pukktog har kjørt med MZ-lok fra Hol. Også Banes Di3 og Tågkompaniets Nohab har tatt del i kjøringen. Og ikke minst merkbart for vår del: Skinneslipetoget har vært i aksjon. Ulydene i Ulriken tunnel er så godt som borte. Pakkemaskiner har vært ute og fjernet en rekke ujevnheter. Det er nå en fornøyelse å kjøre fra Voss gjennom Raundalen til Myrdal. Dersom så store arbeider skal få et vellykket resultat, er det ikke nok med tilstrekkelige ressurser og omfattende planlegging. Det kreves dyktig ledelse og dyktige arbeidsfolk for å få det til. Bane har stått på, og har gjort en solid jobb på Bergensbanen i høst! Rasfare - sikring Mellom Voss og Urdland går Bergensbanen gjennom en trang kløft. Delvis ligger linjen på en smal hylle i fjellet. Rastalia, heter det her. Høyeste tillatte hastighet er 30 km/t på fallet, 50 km/t i stigningen. For noen år tilbake var det prosjektert en tunnel mellom Kløve og Urdland for å unngå dette partiet. Den blir det ikke noe av. Som konsekvens, har man satset på rassikring i stedet. Bolter, fangnett og kraftige stålnett LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 11/12-2006 13
Page 1 and 2: Framtidig rekruttering av lokomotiv
Page 3 and 4: ORGAN FOR NORSK LOKOMOTIVMANNSFORBU
Page 5 and 6: VNytt fra Vernekoordinator STEIN-ER
Page 7 and 8: are er våt, men full av vann). Her
Page 9 and 10: er enkel. For noen uker siden savne
Page 11 and 12: mellom -40 og +40C, er det mulighet
Page 13: Vi har skrevet noen ord om Euro4000
Page 17 and 18: Feil skiltet - eller feil tolket Sk
Page 19 and 20: Narvik XLOKFØRER TROND STIBERG Lok
Page 21 and 22: Hamar XLOKFØRER JOHNNY HØYESVEEN
Page 23 and 24: deling Flytoget et medlemsmøte. En
Page 25 and 26: som asfaltdekke, og blir ikke foran
Page 27 and 28: To gamle Jærbanesett på Filipstad
Page 29 and 30: - Ass.lederne skal være synlig for
Page 31 and 32: Omprosjektering, omkobling og drift
Page 33 and 34: Egil, Arnfinn, Bjørn, Einar og Åg
Page 35 and 36: Drammen XLOKFØRER VICTOR HERLAND N
Page 37 and 38: Sir Price Band sto for dansemusikke
Page 39 and 40: tør fikk via et bilde vist fram at
Page 41 and 42: Postkort fra gamle dager Denne gang
Page 43 and 44: Hvor er dette Forrige nr. A Oslo S.

Les hele bladet i pdf-format - Norsk Lokomotivmannsforbund

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?