Les hele bladet i pdf-format - Norsk Lokomotivmannsforbund

More documents

Recommendations

Info

På kryss og tvers gjerder sikrer linjen mot utglidninger, steinsprang og isheng, Nedløp til stikkrenner er sikret med støpte murkranser. Skjoldli sier at rassikringen har kostet 1/5 av det tunnelprosjektet var beregnet til (200 millioner kroner). Han mener at realisering av tunnelen ville ha vært bortkastete penger, ettersom reduksjon i kjøretiden knapt ville ha blitt merkbar. I dagens situasjon er det mye annet som må prioriteres, sier han. Jeg har ingen problemer med å være enig i det synet, så lenge Rastalia kun betraktes som et isolert prosjekt. Men dersom tunnelprosjektet kunne få status som et ledd i en langsiktig utvikling av en moderne trasé, er det tragisk at det nå er brukt ca. 40 millioner kroner på å lenke Bergensbanen til et evig liv på et svært utsatt parti av traséen av 1909, der meget lav hastighet må opprettholdes av hensyn til sikkerheten. Kartlegging av rasfaren på Vosse-banen startet opp i høst. Innleide konsulenter skal ta en grundig gjennomgang. Om det underveis konstateres akutt rasfare, skal hastigheten settes ned umiddelbart. Parti fra Rastalia. Foto: Martin Kyte Diodematriser Når pæren for stoppsignalet i et utkjørhovedsignal ryker, får det som kjent konsekvenser. Fra nabostasjonen i motsatt kjøreretning kan det da ikke stilles utkjørsignal. Manglende rødlyskontroll, heter det. Banesjefen viser meg en såkalt diodematrise, på sitt kontor. Den enslige lyspæren er erstattet med en rekke små diodelamper. De vil også ryke over tid, men da skjer det suksessivt, slik at bytte kan skje før lysstyrken blir for lav. Signaler med diodematriser er montert på prøve på Bergen stasjon. Det ser helt flott ut, men enkelte bemerker at lysstyrken er noe kraftig. Diodematriser er dyrere enn nåværende signaler, men i det lange løp vil de likevel lønne seg, Vi er begge Fogerty-fans! Banesjefen med en diodematrise sier Skjoldli. Signalene skal prøves andre steder på Bergensbanen, blant annet på fjellet (is-/snøtest) og i Finsetunnelsen (tåketest). For fort i Sangerlia Strekningen Hol-Ål har et strekningsavsnitt som er skiltet til 130 km/t. Vi har lenge vært klar over at hastighetsangivelsen i nedoverbakken ikke samsvarer med bremsetabellen. Men hvor stort er fallet i Sangerlia Fallvisere er mangelvare. Den gjengse oppfatning er 20 promille. En nøyaktig linjebeskrivelse viser at fallet på den aktuelle strekningen varierer fra 8 til 16,6 promille (linjen flater noe ut et par steder). Det betyr lite: Går vi inn i bremsetabell I, ser vi at høyeste tillatte hastighet er 110 km/t for fallpromillene 16 til 20. Skal det kjøres 130 km/t i fall, må fallpromillen være maksimalt 5, og bremseprosenten må da være minst 159. Selv på flatmark og i stigning må bremseprosenten være så høy som 151, om vi skal kjøre i 130km/t, der bremsetabell I skal brukes. Det kan være på sin plass å minne om det. Spørsmål: Kan bane sette opp hastighetsskilt for et strekningsavsnitt ut fra rent banetekniske hensyn, utover høyeste tillatte hastighet som - i følge gjeldende bremsetabell(er) - er tillatt på strekningen Med andre ord: Er hastighetsskiltet i Sangerlia korrekt oppsatt I så fall er det ekstra klanderverdig at det mangler fallvisere. Da har jo ikke lokføreren muligheter til å finne ut hvor fort han egentlig kan kjøre. Uansett må det sies å være villedende når hastighetsskilt for 130 km/t er satt opp der hastigheten etter gjeldende bremsetabell under ingen omstendighet kan overstige 110 km/t. Og bremsetabellene står i Driftshåndboken, som Jernbaneverket gir ut. At oppsetting av fall- og stigningsvisere er et forsømt kapittel langs linjene våre, har nok sin årsak i at togene i dag jevnt over har gode bremser. Men de har fremdeles en misjon. Da Bergensbanen skulle tilpasses krengetogenes store hastigheter, ble forsignaler og enkelte hovedsignaler flyttet ut, med tanke på økt bremsevei. For hastighetens del ble det med tanken. Men er det noe til hinder for å tillate bruk av bremsetabell III, på strekninger der signalene er tilpasset 1200 meter bremsevei Da kunne vi kjøre 130 km/ i Sangerlia. 14 LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 11/12-2006
Feil skiltet - eller feil tolket Skummelt brudd Tog 601 var på vei vestover. Ved Ustaoset merket lokfører Ståle Sørli et smell. Nå er dunk i ulike varianter ikke noe nytt på El 18, men dette likte han ikke. Ståle fant ikke noe uvanlig, og fortsatte. Vel fremme i Bergen ble årsaken til smellet konstatert. Den ene kobbellenken var røket tvers av. Mulig medvirkende årsak: For stramt kobbel. Ståle var imponert over at den ene (det vil si den andre) lenken holdt fra Ustaoset til Bergen. Også fordi han kjørte aktivt, som han sier, for toget var forsinket da kobbellenken røk. Personalmøte Drift Sør/Vest spanderte Danmarkstur på de ansatte i september. Vi dro ned til Hirtshals med "Prinsesse Ragnhild" i to vendinger, slik at alle som ønsket det, fikk være med. Foruten lokpersonale, deltok personale fra konduktørgruppen, salg og service. Personalmøtet var lagt inn første dag fra kl. 9 til k. 17, avbrudd av lunsj. Vår største overraskelse kom da Regiondirektør i Drift Sør/Vest, Harald Skaarnes, kunne fortelle at når B7- vognene er ferdig oppgradert, skal type 73 bort fra Bergensbanen. Vi stiller spørsmål om dette kan skje på en slik måte at bedriftens egen målsetting står fast: At sikkerhetsnivået - som et minimumskrav - ikke skal senkes. B7-vognene må da få tilfredsstillende dørsperrekontroll, og lokføreren må kunne overstyre nødbrems tatt i toget. Mens vi avventer mer konkrete utspill: Ha i minne at tog fra Bergen til Oslo over Drammen kjører gjennom 12 av de tunnelene som kommer inn under "særskilte brannobjekter" i Driftshåndboken. Og de problemene vi har med bremsene på B7-materiell om vinteren er fremdeles ikke løst. Vi takker ledelsen i Driften for fin tur! Personalmøte, fra hovedsalen. Foto: Martin Kyte Resultat av for stramt kobbel Gruppemøte for lokpersonalet Foto: Martin Kyte LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 11/12-2006 15
Page 1 and 2: Framtidig rekruttering av lokomotiv
Page 3 and 4: ORGAN FOR NORSK LOKOMOTIVMANNSFORBU
Page 5 and 6: VNytt fra Vernekoordinator STEIN-ER
Page 7 and 8: are er våt, men full av vann). Her
Page 9 and 10: er enkel. For noen uker siden savne
Page 11 and 12: mellom -40 og +40C, er det mulighet
Page 13 and 14: Vi har skrevet noen ord om Euro4000
Page 15: På kryss og tvers Bergen XLOKFØRE
Page 19 and 20: Narvik XLOKFØRER TROND STIBERG Lok
Page 21 and 22: Hamar XLOKFØRER JOHNNY HØYESVEEN
Page 23 and 24: deling Flytoget et medlemsmøte. En
Page 25 and 26: som asfaltdekke, og blir ikke foran
Page 27 and 28: To gamle Jærbanesett på Filipstad
Page 29 and 30: - Ass.lederne skal være synlig for
Page 31 and 32: Omprosjektering, omkobling og drift
Page 33 and 34: Egil, Arnfinn, Bjørn, Einar og Åg
Page 35 and 36: Drammen XLOKFØRER VICTOR HERLAND N
Page 37 and 38: Sir Price Band sto for dansemusikke
Page 39 and 40: tør fikk via et bilde vist fram at
Page 41 and 42: Postkort fra gamle dager Denne gang
Page 43 and 44: Hvor er dette Forrige nr. A Oslo S.

Les hele bladet i pdf-format - Norsk Lokomotivmannsforbund

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?