Landskapsanalys - Exempelbanken

4 Kulturarvets strukturer och tidsdjup
26
Att ”virdarnas lagman och smålänningarna med honom” senast år 1327 skulle möta
den nyvalde kungen på Hålaveden ”och följa honom till Jönköping, där
kungen skulle svärja sin ed till ”virdar och alla smålänningar och de till honom”,
visar emellertid att Smålandsbegreppet tidigt börjat expandera. Virdarnas,
värendsbornas, lagman måste rimligen syfta på Tiohärads lagmansdöme,
och de fyra små landen öster och söder om Vättern hade alltså vid det laget
börjat hänföras till detta, åtminstone i vissa hänseenden. 15
Vägnätet
Vägen till en offentlig svensk infrastruktur
Vägstråk hör till samhällsbildningens mest elementära nyttigheter. De började
väl som stigar människor trampade upp mellan boplats och ställen
där man vann sin bärgning, eller till grannar och mötesplatser. Red eller
klövjade man, eller lät man dragdjur släpa last markerades linjen genom
markerna allt tydligare, och bygdelagen började efterhand bana sina stigar
till vägar, stenar och rötter togs bort, besvärande skog höggs ned, spänger,
klövje- eller kavelbroar lades över sankmarker, däremot skulle det dröja
innan vägarna fick någon beläggning, och uppkomsten av ett vägnät som
systematiskt band samman orter och bygder är förstås förknippat med samhällets
politiska organisering. 16
Många runstenar berättar om brobyggande och vägröjning i övergångsskedet
mellan hedniskt och kristet, också i den meningen att de rests utmed
vägarna. De medeltida lagarna ålade allmogen att bygga kyrkvägar, kvarnvägar,
tingsvägar och allmän landsvägar som utgjorde de stora stråken
genom landen och med detta kom även stadganden om resenärers rätt
till inkvartering, inköp av förnödenheter med mera. Ansvaret för allt detta
kanaliserades via häraderna till bönderna och kontrollerades genom återkommande
väg- och brosyner. Men normerna var en sak och verkligheten
ofta en annan.
Först under tidigmodern tid tog samhället ett fastare grepp om infrastrukturen,
med början i 1561 års gästgiveristadga. Därmed tillsattes gästgivare
under reglerade former, och till deras verksamhet knöts även skjutsstationer.
År 1636 organiserades ett fast postväsen enligt samma princip. Särskilda
postbönder åtog sig mot skattereduktion att befordra posten, medan
postkontor inrättades i städerna. Vid 1600-talets mitt bestämdes att vägsträckningar
skulle mätas och milstenar uppsättas, de kom att uppsättas på
kvarts-, halv- och helmil (till år 1881 enligt den gamla milen om 10 689
meter).
Skjutshållningen utvecklades efterhand till ett offentligt transportsystem,
där man vid gästgiverierna kunde beställa häst och en mycket enkel kärra
som befraktade resenären till nästa håll, oftast åtföljd av ett barn som skulle
hemföra ekipaget. Färjor tillkom vid svåröverkomliga vattendrag. Bestämmelserna
sågs över i 1734 års lag, som även meddelar att vägarna skulle
fyllas med sand och grus, samt avvattnas med diken. 17
15 Levander 1976 s. 9-31.
16 Levander 1976 s. 9-31.
17 Atlas över Sverige 137-138.
Därmed hade Sverige fått ett offentligt transportväsen, som skulle fungera
till 1800-talets slut. Dess spår finns i viss utsträckning kvar. Skjutshåll och
gästgiverier har ibland antagit nya funktioner i den moderna vägtrafikens
tjänst, de var föregångare till bensinstationer och motell. Kring byar och vid
kyrkor kan man ännu se stumpar av gångna sekels vägnät. Där stråken lett
fram genom sandrik lera ses ännu hålvägar, upptrampade av oxar, hästar,
människofötter, kärror och vagnar.
Man kan också konstatera att det vägnät som drogs upp under medeltiden
och ägnades så stor omsorg under tidigmodern tid i det stora hela ligger
till grund för dagens vägnät; det är först det senare 1900-talets motorvägssystem
som, i ordets egentliga bemärkelse, brutit nya banor. Det postväsen
som såg dagens ljus under 1600-talet skulle blomstra fram till 1900-talets
slut och det finns ju fortfarande kvar i tillstukad omfattning, åtminstone ett
tag till.
Nu följer en översikt av de viktigaste äldre landsvägstråken i utredningsområdet,
med några kommentarer om vad de betytt. Deras sentida motsvarigheter
ligger däremot utanför uppgiften.
Göta landsväg och Hålavedsstråken
Från Stockholm löper över Årstafältet medeltidens Göta landsväg, som via
Södertälje sökte sig till Östergötland. Kungarnas Eriksgata kan antas ha följt
Göta landsväg från Kolmården genom Östergötland, på det hela taget en
sträckning som motsvarar biltrafikens klassiska riksväg 1. Man måste som
nämnt förutsätta att östgötarnas edgång och kungahyllning ägde rum på
Ljunga ting i Linköping.
Två huvudstråk förband sen Linköping med Jönköping. Valet stod mellan
östra och västra Hålavedsvägarna. De skiljdes åt sen man korsat Svartån vid
kvarncentret Mjölby. 18 Det var som att välja mellan pest och kolera. Gränsskogen
mellan Östergötland och Småland var i äldre tider främst en friktion
i samfärdseln mellan riksdelarna.
Det visste den danske fältöversten Daniel Rantzau som i november år 1567
utan motstånd intagit ett övergivet och nedbränt Jönköping, när han reflekterade
över vad han härnäst skulle ta sig för.
Enligt krigsdagboken bestämde han sig för att pröva lyckan i Hålaveden,
”som i hela världen beskrivs som en ointaglig fästning och mur som Gud befäst svenska
riket med, på det att ingen fientlig krigshär skulle kunna ta sig igenom med kanoner,
vagnar, tross och all makt, en omöjlig sak som man inte skulle ge sig på”. 19
18 Schück 1934.
19 Schück 1934.
Dagboken beskriver sen detaljerat hur hären drog upp från Jönköping längs
västra Hålavägen”med höga klippor på höger hand och med Vättern på vänster så att
endast en trång, smal plats fanns, genom vilken hopen måste dra…”. Det gick ändå
oväntat bra, eftersom svenskarna röjt väg för att själva kunna komma fram
med en fullt rustad här. Efter sex dagar kom danskarna igenom med artilleri
i behåll och 446 rustvagnar, medan 436 vagnar blivit kvar på skogen. ”Så
har”, konstaterar dagboken, ” Gud den allsmäktige genom vår lilla hop öppnat och
bekantgjort vägen genom Hålaveden, något som aldrig förut skett, och alltså tillintetgjort
svenskarnas rykte och trots som de hittills förlitat sig på”. 20
När han efter omfattande härjningar på Östgötaslätten skulle föra den visserligen
segerrika men nu slitna hären tillbaka söderut valdes östra vägen.
Det var i slutet av januari. ”Så snart vi kommit upp visade det sig strax i början att
denna väg var mycket besvärligare med berg, trånga ställen, täta hemska skogar, än
västra Hålaveden”. 21
De rivaliserande stråken
Från Jönköpings ravinbotten söker sig flera vägar upp mot Mo härad och
vidare mot Västgötahäraderna Kind och Redväg. Däruppe lutar högplatån
svagt åt sydväst varför landskapets huvudkaraktär bildas av de parallella
vattensystem som från vattendelaren leder de fyra bekanta stigarna längs
Lagan, Nissan, Ätran, Viskan ner mot det till år 1645 danska Halland. Detta
område bildar en historiskt framvuxen enhet, en utmark som slets mellan
Hallands och Västergötlands kärnbygder. Nationalstaternas framväxt gjorde
den till gränsbygd med stora konsekvenser för invånarna. Dels lockades de
sälja sina produkter i de danska hamnarna, vilket irriterade deras svenska
överhet, dels fick de kontakter som kunde få politiska konsekvenser. Både
den danska och svenska staten ägnade dem därför stor uppmärksamhet.
Det kärnsvenska projektet har därför i Mo härad och på Sjuhäradsbygden
fått kämpa inte bara mot rivaliserande danska intressen utan också mot
själva naturen i sitt syfte att sammanbinda det dåvarande Sydsveriges viktigaste
landskap. Sprickdalsvägarna har gått stick i stäv med de tidiga linjer
som sydde samman Sverige. Ett magnifikt ”hålvägsmot” kan studeras i Timmele
socken, Redvägs härad, där ett vägstråk från Viskans källområden gick
samman med ridvägen, Ätrastråket, upp mot Falbygden, ett annat återfinns i
Sandhem socken i norra utkanten av förstudieområdet, inklusive vägmotet
vid Slättäng med gammal tingsplats och gästgivargård. 22 Det västgötska
vägnätet var ännu centrerat mot Falköping och Skara och från dessa centra
ner mot hamnstaden Lödöse.
Men Jönköping fick snart efter sin uppkomst, varom mera strax, en förmedlarroll
mellan öst och väst, varvid det tvärsgående förbindelsenätet ökade
i styrka. År 1338 anförde Jönköpings borgare att ”de själva bor långt från havet
och därför med möda och till stor kostnad transporterar gods och handelsvaror landsvägen
till hamnstäderna Lödöse och Söderköping för att därifrån skeppa ut dem”. 23
20 Daniel Rantzaus dagbok s. 20-27.
21 Daniel Rantzaus dagbok s. 68-71.
22 Läsa Landskap s. 116f, L Gren.
23 Schück 1934.