TM 07/2011

ozhovorani provozovatelem vozových parků. Dokážeme siale představit, že bychom mohli nabízet energetickébalíčky produktů a služeb, jejichž součástí může býti provoz elektrobusů. Naším cílem je vytvářet spíšetzv. inteligentní partnerství, určitou formu vzájemněvýhodné spolupráce, na které profitují všechny zúčastněnéstrany. V případě elektrobusů by podobnépartnerství mohlo fungovat například tak, že vespolupráci s výrobcem elektrobusů oslovíme městači obce a nabídneme jim ne pouze elektrobus, alekomplexní balík energetických produktů a služeb(počínaje provozem energeticky úspornýchdopravních prostředků a nabíjecí infrastrukturypřes energetické poradenství správy nemovitostí,až po komplexní zajištění energetických dodávekelektřiny, plynu a tepla).Tuto infrastrukturu ale nebudeme, ani nechcemerozvíjet sami. Naší snahou je v této fázi zejménavyhledávat a zapojovat do zmíněné synergickéspolupráce spolehlivé partnery, kteří budou mítzájem se na rozvoji této infrastruktury podílet s námia kteří budou schopni vnést do tohoto systémui svou vlastní přidanou hodnotu.SOR Libchavy je tedy takovýmto partnerem?Pro spolupráci na rozvoji elektromobility jsme sesnažili logicky vyhledat a získat partnery, kteří majív této oblasti už určité zkušenosti, a mají své produktyjiž vyvinuté a připravené pro uvedení na trh.Provedli jsme průzkum v rámci celé Evropy i mimoni a nakonec jsme se rozhodli pro spolupráci se zkušenýmdomácím výrobcem autobusů, elektrobusůa trolejbusů. SOR se rozhodl jít i jinou cestou nežnafta a CNG, s nimiž má mimochodem už rovněžbohaté zkušenosti a praktické úspěchy, a vytvořildalší alternativu ke stávajícímu řešení MHD. Právěelektrobus z portfolia tohoto výrobce, SOR EBN10,5, dle našeho názoru i názoru dalších odborníků,s nimiž jsme projekt elektromobility připravovalia rozvíjeli, splňuje současné i budoucí požadavkypro MHD. Se společností SOR Libchavy jsme protonásledně uzavřeli i memorandum o spolupráci.Nasazení vozidel s elektrickým pohonem jevšak zatím v plenkách, co brání podle Vásjejich většímu využití ve veřejné dopravě?Nejprve jsme se setkávali hlavně s obavami z dojezdu,dostupnosti nabíjecí infrastruktury a výdržebaterií. Tyto obavy jsme do jisté míry rozptýlili právědíky pořádané roadshow, kde si DP měly možnostreálné parametry a vlastnosti e-busu samy praktickyověřit.K hlavním nevýhodám elektrobusů, podobnějako u menších vozidel jako jsou elektromobily,tak patří v současné době jejich zatím vyšší pořizovacícena ve srovnání se standardními vozidly.Nemluvě např. o těch speciálně podporovanýchjako jsou třeba vozidla s pohonem na stlačenýzemní plyn (CNG) – u nich může zákazník získatpříspěvek státu (z programu Ministerstva dopravy)a další zvýhodnění od plynárenských distribučníchspolečností. V tuto chvíli bohužel chybí jasněvyjádřená adekvátní podpora této čisté technologieze strany veřejné zprávy i EU. Současnévyšší pořizovací náklady jsou ale kompenzoványnízkými provozními náklady a výrazným ekologickýmpřínosem.Jaké jsou výhody a nevýhody elektrobusův běžném provozu? Kde je jejich využití vhodnýmřešením, a kde naopak ne?Nyní předváděný elektrobus má dojezd 140 kmpři max. vybití baterie na 30 %. Pomocí tří jednoduchýchrychlonabíjecích cyklů lze ale dosáhnoutdojezdu dvojnásobného, tedy 280 km, a tím se uželektrobus může stát plnohodnotnou náhradouklasických dieselových autobusů. To ale vyžadujeinstalaci rychlonabíjecí stanice. Z tohoto důvodu jenasazení elektrobusů optimální např. pro nasazenív městské a příměstské dopravě, zatímco v dálkovédopravě vzhledem k současným parametrům byjejich použití bylo nyní asi omezené. I to se všakv budoucnosti může s nástupem nových materiálůtechnologií, které by měly umožnit výrazné zlepšenídosavadních možností služeb, změnit, a elektrobusysi mohou jako ekologické dopravní prostředky najítsvé místo i v tomto segmentu, zejména s rostoucícenou tradičních pohonných hmot a naopak zvyšovánímpodílu elektřiny z obnovitelných zdrojů,jejíž cena by měla časem postupně klesat.Proč se rozhodla společnost E.ON elektrobusypropagovat? Věří v jejich budoucnost,i když vozidla na elektřinu mají dnes ve vozovýchparcích – MHD, která by mohla býtjejich průkopníkem nevyjímaje – jen minimálnízastoupení? V čem je takové řešení proprovozovatele výhodné?Snahou společnosti E.ON je přinášet výhodnářešení v oblasti šetrné mobility a elektrobusyjsou pokud jde o vlastní provozní náklady výhodnýmekonomickým řešením pro ekologickouMHD. Pokud jde o čisté provozní náklady,je elektrobus jasným vítězem. Při srovnávánís běžným vozovým parkem je ale potřebné siuvědomit, že porovnáváme velkosériovou produkcinaftových autobusů s prozatím kusovouvýrobou elektrobusů. Dnes, kdy je ve výrobě 6 ks,vychází samotný elektrobus na zhruba 10 mil. Kča baterie na 2 mil. Kč, v budoucnosti při sériovévýrobě lze uvažovat s cenou kolem 7,6 mil. Kča 0,8 mil. Kč u baterie.Pro skutečně férové srovnání je potřeba poměřovatcelkové náklady přepočtené na 1 km. Podledosavadních zkušeností z DP Ostrava, kde jsou jiželektrobusy, o nichž hovoříme v reálném provozu,činí tyto náklady u naftového autobusu 28,8 Kč/km,u elektrobusu 31,9 Kč/km. Pro informaci: celkovénáklady u trolejbusu jsou 41,5 Kč/km. Z tohotosrovnání je ale zřejmé, že v případě sériové výrobymá elektrobus navrch.Z uvedeného ekonomického srovnání jasně vyplývá,že elektrobus je zajímavou volbou pro budoucnost.Předpokládám tedy, že podíl elektrobusůvzroste již letos a poroste hlavně v dalších letech.Rozvoj elektrobusů na území ČR je podle našehonázoru reálný a věříme, že až se jimi budou lidémoci běžně svézt, ocení jejich výhody.Vyšší pořizovací cena je kompenzována nižšímiprovozními náklady. To, co ale občany ve městechskutečně zajímá je, aby mohli zdravě dýchat, neobtěžovalje nadměrný hluk a karcinogenní částicez automobilové dopravy. 7/20119