SKOVVEJEn REgSTRup-KAlunDbORg - Net

Der er ikke plads til at anlægge interimsvej i de prioriterede
områder, og derfor skal trafikken enten ledes helt
andre veje, eller forbi arbejdsstedet, hvilket vil give meget
trange forhold for anlægsarbejdet. Begge dele må forventes
at medføre gener for trafikken på rute 23 i anlægsperioden.
Der er ingen væsentlige forskelle i anlæg af alternativet i
forhold til anlæg af hovedforslaget.
1.12 ANLÆGS- OG SAmfUNDSØKONOmi
Den samlede bevilling for anlæg af motorvej mellem
Regstrup og Kalundborg er for hovedforslaget opgjort til
ca. 1.868.5 mio. kr., mens det for alternativet er opgjort til
1.943,4 mio. kr. (2012-priser, vejindeks 174,4).
I henhold til Transportministeriets budgetteringsprocedurer
bevilges basisoverslaget tillagt 10 % til Vejdirektoratets
gennemførelse af projektet. Derudover afsættes 20 % til en
særlig reserve i Transportministeriet, hvorfra Vejdirektoratet
kan ansøge om at få dækket særlige risici, hvis de måtte
opstå.
For at vurdere projekternes rentabilitet er deres samfunds
tABeL 1.4 Basisoverslag,ankerbudget og samlet bevilling i mio. kr. for opgradering og udbygning
af rute 23 til motorvej mellem Regstrup og Kalundborg. Prisniveau 2012 og vejindeks 174,4
tABeL 1.5 Nettonutidsværdi, intern rente og nettogevinst pr. offentlig omkostningskrone,
opgjort for den samlede anlægsbevilling. Kalkulationsrente 5 % og nettoafgiftsfaktor 17 %.
Prisniveau 2012 og vejindeks 174,4
18
Deletape Basisoverslag Ankerbudget
(Basisoverslag + 10 %)
Svebølle - Kalundborg
(ny motorvej)
Overføring af Knabstrup
Møllebakke (udbygning
fra 2 spor til motorvej)
Bjergsted - Svebølle
(udbygning til motorvej
ved Bregninge Å)
Regstrup - Bjergsted
(motortrafikvej
til motorvej)
Hele strækningen
Regstrup - Kalundborg
Forslag Nettonutidsværdi
(mio. kr.)
økonomiske konsekvenser sammenholdt med anlægsomkostningerne.
De samfundsøkonomiske beregninger er gennemført for de
første 50 år af vej- og tunnelanlæggenes levetid, og der er
anvendt en samfundsmæssig kalkulationsrente (diskonteringsrente)
på 5 % og en nettoafgiftsfaktor på 17 %.
Beregningerne af trafikantbesparelser viser, at hovedforslaget
er lidt mere attraktivt for trafikanterne end alternativet.
Det vurderes dog at være af en størrelsesorden, der er indenfor
usikkerheden på trafikmodellens resultater. Det vurderes
derfor ikke, at de samlede trafikantgevinster vil være
væsentlig forskellige i den samfundsøkonomiske analyse.
Det er i beregningerne forudsat, at motorvejen er færdig i
2020, og alle omkostninger og gevinster er diskonteret til
2012. Hovedforslagets og alternativets nettonutidsværdi og
interne rente samt nettogevinsten pr. offentlig omkostningskrone
er vist i tabel 1.5. Hovedforslagets og alternativets
interne rente baseret på den samlede bevilling er beregnet
til henholdsvis 5,5 % og 3,6 %. Det fremgår af tabellen,
at hovedforslaget vil være samfundsøkonomisk rentabelt,
selv med anlægsomkostninger svarende til den samlede
anlægsbevilling.
Intern rente
(%)
Nettogevinst pr. omkostningskrone
(kr. pr. kr.)
Hovedforslaget 646,5 5,5 0,2
Alternativet -601,8 3,6 -0,4
Samlet bevilling
(Basisoverslag + 30 %)
Hovedforslaget / Alternativet Hovedforslaget / Alternativet Hovedforslaget / Alternativet
487,8 / 538,5 536,5 / 592,3 634,1 / 700,0
53,6 58,9 69,6
156,3 172,0 203,2
739,7 813,6 961,6
1.437,3 / 1.488,0 1.581,0 / 1.636,8 1.868,5 / 1.943,4