Regulering af den euro- pæiske bilindustri

Kapitel 5
102
ringsform. Parlamentet kom derfor med indsigelser overfor den frivillige aftaleform
i bl.a. sin Betænkning af 25 marts 1997. [Betænkning 1997]
I Parlamentets svar til Kommissionen konstaterede Parlamentet først og fremmest,
at Kommissionens forslag om nedsættelse af CO2-emission og begrænsning af det
gennemsnitlige brændstofforbrug var utilstrækkelige i forhold til EU's
internationale forpligtigelser, hvor EU havde undertegnet en aftale om at
stabilisere CO2-emissionerne og senere mindske disse. Begrundelsen herfor var, at
CO2-emissionen fra transportsektoren gradvist havde været stigende og derfor ville
det i fremtiden ikke være tilstrækkeligt at regulere udfra princippet om ”dagsorden
uændret”. (jf. Kommissionen optager forhandlinger med ACEA - 1996) [Kyoto
1997 og Betænkning 1997]
Parlamentet anmodede derfor Kommissionen om at fremsætte et forslag, om niveaudelt
afgiftsfastsættelse for CO2-udledning for at sikre, at de 120 g. CO2/km
bliver overholdt i 2005. Efterfølgende skulle reduktionen ifølge Parlamentet gennemsnitligt
ned på 90 g. CO2/km inden 2010. Desuden skulle der bl.a. fastsættes
en merafgift for de personbiler der ikke kan leve op til denne reduktion og biler der
ligger under 120 g. CO2/km, de såkaldte 3-liters-biler, skal fritages for afgifter.
[Betænkning 1997]
Ifølge Karl-Heinz Zierock var denne proces udgangspunktet for ”fact-finding”,
hvor Kommissionsforslaget blev diskuteret udfra politiske målsætninger og holdninger.
Dog havde Parlamentet og Rådet ingen direkte indflydelse på selve aftalen,
da denne udelukkende skulle indgås mellem Kommissionen og i dette tilfælde bilfabrikanternes
brancheorganisation ACEA. Og som vi senere vil se, i aftaleformuleringen,
havde Parlamentets kritik meget begrænset eller slet ingen indflydelse.
Miljøministerrådet havde enkelte kommentarer til det første udkast for Kommissionens
strategi, hvor tidsfristen var sat til 2005. Kommentarerne lød blandt andet
på, at denne tidsfrist var for kort. Derfor tilføjede Kommissionen, på Rådets foranledning,
formuleringen at reduktionen på gennemsnitligt 120 g. CO2/km skulle være
indført i 2005 og senest i 2010. En meget kryptisk målfastsættelse, der afspejler
et politisk kompromis. Det står hermed ikke klart, hvilket funktion fristen i 2005
har, da der ikke er opsat nogle præcise mål, eller delmål, for 2005.
Efter Kommissionen fremsatte denne strategi, blev den godkendt af Miljøministerrådet
d. 25 juni 1996. Miljøministerrådet mål var at stabilisere koncentrationen af
drivhusgasser i atmosfæren i forhold til 1990-niveau, således at ”farlige antropogene
forstyrrelser af klimasystemet” forhindredes. [De Europæiske Fællesskabers
Tidende 1998 og Rådet 1996]
Kommissionen optager forhandlinger med ACEA - 1996
I starten af 1996 begyndte Kommissionen at forhandle med ACEA om nedsættelse
af CO2-emmision fra personbiler, og dermed en reduktion af brændstofforbruget.
Dermed havde Kommissionen angiveligt til hensigt at skabe ens markedsbetingelser.
På dette tidspunkt havde flere medlemsstater 35 , allerede indgået aftaler med
producenter lokaliseret i deres stat om reduktioner. Derfor var der sat forskellige
krav til bilproducenterne i EU. For de producenter der allerede var reguleret var
der angiveligt også en interesse i at konkurrenterne blev underlagt samme krav.
35 Blandt andet havde de tyske bilproducenter havde indgået en frivillig aftale om reduktion
på 25% mellem 1990-2005 [KOM(95)689:13], men også Frankrig (PSA og Renault) og
Sverige (Volvo) havde indgået aftaler.