Regulering af den euro- pæiske bilindustri

Kapitel 4
88
• To svovlindholdsstandarder for 2005. En maksimal grænseværdi på
50ppm samt krav til olieindustrien om at udbyde benzin med et svovlindhold
på maksimalt 10ppm (zero-sulphur-fuel).
• En målsætning om at der fra 2011 kun udbydes 10ppm svovl indholdig
benzin.
• En forpligtigelse til genforhandling i 2006, når information om Euro-4
standard teknologi foreligger. [Goodwin 2001:5]
Ligesom 2000 grænseværdierne for brændstofkvalitet indeholdt den nye aftale mulighed
for at medlemsstaterene kan ansøge Kommissionen om udskydelse af frist
for indførelse af nye brændstofkvalitetsnormer. Ifølge artikel 3.5 for benzin og artikel
4.3 for diesel kan medlemsstaterne få udsættelse af frist, hvis de ”can demonstrate
that servere difficulties would ensue for its indistries in making the necessary
changes.” [Goodwin 2001:5]
På den baggrund kom direktivet for brændstofkvalitetsnormer for 2005 til at bryde
med den planlægningsstrategi, som havde præget AOP I og II. I stedet for detaljerede
udredninger blev fastsættelsen af brændstofkvalitetsnormerne baseret på en
høring med begrænset teknisk grundlag. Denne strategi mødte efterfølgende kritik
fra olieindustrien.
We recognize that sulphur effects catalysts and therefore there may
be an issue here. We would very much like to work with the car industry
and the Commission to spend a year taking ten engines of different
sources around Europe and running a 100ppm, 50ppm and
10ppm and see what the effect really was. Obviously from my industry’s
point of view, 10 or 15ppm doesn’t sound of much, but the costs
are significant. So we would like to have seen the science that validated
that we should go up to 10ppm. I don’t think we saw it in the
programme. [Interview med John Price, EUROPIA]
Programmer som reguleringsform
Fastsættelsen af grænseværdier for emissioner fra bilers udstødning har gennem
1990erne været fastsat ved Euronormerne 1-4. Standarderne har været forhandlet
via auto/olie-programmet i samarbejde mellem Kommissionen bil- og olieindustrien.
Det første AOP, der skulle fastsætte grænseværdier for 2000 for henholdsvis motorteknologi
og brændstofkvalitet samt vejledende 2005 grænseværdier for motorteknologi,
blev udarbejdet i et tæt samarbejde mellem bil- og olieindustrien og
Kommissionen. Som følge af kritik heraf blev det andet AOP åbnet op for flere interessenter.
Både AOP I og II var bygget op omkring cost-effectiveness metoden. Costeffectiveness
gav programmerne form som rationelle planlægningsforløb, og anviste
de mest omkostningseffektive virkemiddelsammensætninger. Som vist er metoden
imidlertid problematisk, både når det drejer sig om fastsættelse af henholdsvis
omkostninger og effektivitet, og når det drejer sig om sammenligning på tværs
af sektorer. Cost-effectiveness metoden må konkluderes at have begrænset anvendelsespotentiale.