Regulering af den euro- pæiske bilindustri

Planlægningsstrategi
Fordelen ved at indgå aftaler med ACEA er imidlertid, at Kommissionen kan forhandle
en aftale om gennemsnitværdier af CO2-udledning for hele bilparken og
derved opnå stor fleksibilitet for producenterne, og dermed undgå at innovationen
fastlåses. Aftaler indgået med de enkelte producenter vil være mindre fleksible,
idet sådanne aftaler vil fastlåse producenterne indenfor en kvote eller en gennemsnitsudledning
for de respektive bilflåder. Da gennemsnitsstørrelserne for producenternes
bilflåder varierer, vil en regulering ved en fast gennemsnitsværdi pr.
produceret enhed ramme de producenter der primært producerer store biler, eksempelvis
DaimlerChrysler. Differentieres gennemsnitsgrænseværdien for CO2udledning
efter størrelsen på producenternes bilflåder, vil reguleringen ramme de
producenter, der primært producerer mindre biler, hårdest, idet de derved vil blive
forhindret i at lancere nye større biler, uden at producenter, der producerer store biler,
bliver forhindret i at markedsføre mindre biler.
Derfor er en aftale med ACEA at foretrække, selvom aftalen derved ikke kan gøres
juridisk bindende.
Gennemførelsen af frivillige aftaler indgået mellem industrien og Kommissionen
afhænger i høj grad af de indbyrdes magtforhold. Erfaringer fra indgåelse af den
frivillige aftale om reduktion af CO2-udledning har vist, at det er nødvendigt for
Kommissionens forhandlingsposition, at der kan lægges pres på industrien. Ved
indgåelse af en revideret aftale om reduktion af CO2-udledning, kan presset på industrien
udgøres af de tre nedenstående punkter:
1. Dokumentation for nødvendigheden af en reduktion af CO2-udledningen. I
den forbindelse har vi vist, at væksten i trafikarbejdet og væksten i antallet af
biler vil øge den totale CO2-udledning fra transportsektoren.
2. Dokumentation for, at der eksisterer væsentlige tekniske potentialer for at
producere mere miljøvenlige biler. I den forbindelse har vi vist, at der indenfor
vægtreduktion og indenfor anvendelsen af alternative drivsystemer ligger
væsentlige potentialer.
3. Udarbejdelse af alternative reguleringsvirkemidler, eventuelt i form af restriktive
grænseværdier. En sådan grænseværdisfastsættelse kunne baseres
på en segmentfordeling udfra kW skitseret tidligere.
Erfaringerne fra forhandlingerne vedrørende den frivillige aftale om reduktion af
bilernes CO2-udledning fra 1998 har vist, at det er vanskeligt for Kommissionen at
komme igennem med en frivillig aftale, der står mål med de politiske målsætninger,
hvis Kommissionen ikke samtidig har tekniske grundlag for implementering
af alternative reguleringsstrategier fastlagt. Med andre ord er det nødvendigt, for at
sikre Kommissionens forhandlingsposition overfor industrien, at der er udarbejdet
et alternativt reguleringsværktøj til den frivillige aftale, som kan bruges til at lægge
pres på industrien.
For at løse luftkvalitets- og klimaproblemer relateret til bilers udstødning bør
Kommissionen igangsætte forhandlinger med ACEA om indgåelse af en miljøaftale.
Strategi til løsning af luftkvalitets- og klimaproblemer
Det overordnede mål skal være at begrænse emissionerne fra den europæiske bilpark.
Strategien til opnåelse af målet skal bygge på potentialerne indenfor primært
125