Regulering af den euro- pæiske bilindustri

Kapitel 3
68
nelle ”fordistiske” produktionsmodel, som i ringere grad gav mulighed for variationer
og derfor var langt mindre fleksibelt.
De tre amerikanske bilproducenter Ford, General Motors og Chrysler oplevede et
fald i deres markedsandel på hjemmemarkedet fra 88% i 1960’erne til 80% efter
1970 og under 75% i 1979. Hidtil havde de europæiske mærker udgjort langt den
største del af importen, men i løbet af 1970’erne skiftede importen til i stedet at
være domineret af japanske mærker. De japanske koncerner lavede aftaler med
”the Big Three”, om at de importerede biler blev handlet gennem disses handelsnetværk
(”outlets”). Det gjorde de amerikanske koncerner i stand til at markedsføre
et mere fuldstændig segment, idet de importerede japanske biler var mindre og
mere brændstofeffektive end de amerikanskproducerede, og især i kølvandet på
den første oliekrise i 1973 var efterspørgslen af dette segment stærkt stigende [Labory
1997].
Snart begyndte de japanske producenter ligeledes at producere større luksusbiler,
og blev således direkte konkurrenter til de amerikanske. Op gennem 1980’erne
faldt de amerikanske producenters markedsandel med yderligere 9% til fordel for
de japanske, som også etablerede produktionsanlæg i USA (Honda i 1982, Nissan i
1985, Toyota i 1986 og Mazda og Mitsubishi i 1989), der desuden suppleredes af
etableringen af ca. 300 japanske komponentproducenter [Labory 1997:5]
Bilindustriens kendetegn i dag
I starten af 1990’erne havde alle bilproducenter i midlertidigt implementeret det
fleksible produktionssystem og forkastet det ”gamle” masseproduktionssystem. Da
den japanske økonomi samtidigt kom ind i en recessiv periode, blev de japanske
producenter mindre dominerende, selvom de stadig har en anseelig markedsandel
(i 1996 udgjorde den japanske markedsandel 22,3% af det amerikanske marked,
10,7% af det europæiske og 95,3% af det japanske [KOM(96)327:Tabel 6]).
Den japanske recession åbnede det ellers meget lukkede japanske marked for
udenlandske investeringer, og det er således kun TMC (se liste ovenfor), som ikke
er opkøbt eller fusioneret med amerikanske eller europæiske koncerner. I kølvandet
på den anden oliekrise (1979), sås en begyndende tilnærmelse af segmentfordelingen
i Europa, USA og Japan, og modeller fra forskellige producenter begyndte
således at konkurrere mere direkte og på de markeder, der ikke længere domineredes
af nationalt producerede mærker. Selvom denne udvikling til stadighed fortsætter,
er der stadig forskel på den segmentfordeling, som præger de forskellige
markeder. Forskelle i kultur og mentalitet, sammenholdt med forskelle i statslig
regulering og dermed regulative krav medfører, at der efterspørges biler med forskellige
egenskaber.
De japanske producenters indtog i USA og Europa, og de mange alliancer, der i
dag præger bilindustrien, er netop udtryk for at imødekomme denne forskel. Globaliseringen
af bilindustrien kan ses som et forsøg på at sprede de stadig stigende
omkostninger ved udvikling af nye modeller og produkter [Labory 1997:7]. Dels
er det mest fordelagtigt, at producere de forskellige modeller dér hvor de er mest
efterspurgt, idet man herved har lettere ved at imødekomme lokale/regionale udviklingstendenser,
dels søger man, ved indgåelse af joint ventures blandt både producenter
af biler og komponenter, at udvikle produkter/facetter, som kan gå igen i
forskellige modeller inden for hvert segment. [GD Erhvervspolitik 2000:3].