Regulering af den euro- pæiske bilindustri

Emissionsstandarter for personbiler
Resultatet af den følgende parlamentariske proces blev desuden, at de vejledende
2005 normer for bilteknologi blev vedtaget som bindende normer, og AOP II, hvis
primære formål havde været at videreudvikle det tekniske grundlag for netop 2005
standarderne, mistede derved sin relevans.
Vedtagelsen af de bindende 2005 normer uden om AOP II var en stor skuffelse for
de involverede parter, og ACEA truede med at trække sig ud af AOP II.
It caused quite a lot of disappointment among the industrial stakeholders,
so they almost withdrew the programme with the result that
AOP II suffered after the conciliation from a certain lack of raison
d’être and also a reduction of goodwill among the industrial stakeholders.[Interview
med Peter Wicks, GD Miljø]
Tilbage var herefter at fastsætte standarder for ikke vejgående køretøjer samt tohjulede
køretøjer.
Ændringer af testproceduren
Ved testprocedurerne som blev anvendt før iværksættelsen af AOP I, startede målingerne
først 40 sekunder efter motorstart. Dette blev ændret i AOP I. Det konkluderedes
derudover i AOP I, at foranstaltningerne til reduktion af CO var tilstrækkelige,
og at det derfor ikke var nødvendigt at indføre testprocedurer med
koldstart. [KOM(96)248:11]
Ved de oprindelige testprocedurer startede bilerne med en temperatur på 20-22°C,
hvilket for de fleste lande i Europa ikke er identisk med de temperaturer bilerne
udsættes for ved daglig kørsel.
Biler med katalysatorer forurener forholdsvis meget, når motoren er kold, og derfor
er den første del af testproceduren vigtig. Dette hænger sammen med, at katalysatoren
først begynder at virke, når den når en temperatur på 150-200°C. Derfor
er temperaturen ved teststart af stor betydning for den totale udledning ved gennemkørsel
af testproceduren.
Under forhandlingerne af direktivforslagene blev testprocedurerne udvidet til også
at måle ved en koldstart. Således blev Kommissionens forslag om fastholdelse af
testproceduren uden koldstart, baseret på udredningerne i AOP I om måling af CO,
underkendt af Rådet og Parlamentet, og en udvidet testprocedure der indeholdt
koldstart vedtaget.
Desuden blev Kommissionens forslag om forlængelse af holdbarhedsgrænsen (antal
kørte kilometer hvor indenfor bilerne skal overholde grænseværdierne ved gennemkørsel
af testproceduren) udvidet fra 80.000 til 100.000 vedtaget.
Direktiv om brændstofkvalitetsnormer for 2005
AOP I resulterede i et direktivforslag, der fastsætter regler for brændstofkvalitet
for 2000, direktiv 98/70/EF. Direktivet indeholdt grænseværdier for indholdet af
svovl, benzen, bly og aromater i benzin og grænseværdier for svovl i diesel. Hermed
manglede der regulering for en række stoffer. Direktivet var udformet således,
at der blev åbnet muligheder for udsættelse af frist for udfasning af bly samt mulighed
for udsættelse af frist for indførelse af nye svovlnormer. En mulighed Portugal
efterfølgende benyttede sig af. [Direktiv 98/70/EF]
85