Regulering af den euro- pæiske bilindustri

Kapitel 5
98
Derudover påpegede Kommissionen, at brændstofeffektiviteten var blevet relativt
forbedret indtil midten af 1980’erne, hvorefter denne ellers positive tendens var
stagneret [KOM(95)689:2].
Tilknyttede problemer ved nedsættelse af CO2
Et tilknyttet problem ved nedsættelse af brændstofforbruget og dermed CO2emissionen
er sikkerheden. I 1994 blev to direktiver vedrørende sikkerhed i motorkøretøjer
vedtaget, og disse skulle udgøre en garanti for, at et forbedret brændstofforbrug
ikke gik på kompromis med sikkerheden. Derved ønskede Kommissionen
at forene behovet for at reducere CO2-emissionerne med sikkerheden, hvilket
betød, at bilindustrien skulle indføre såvel sikkerhedsmæssige som miljømæssige
teknologier, for at nå disse mål. [KOM(95)689]
Kommissionen hævdede, at disse teknologier allerede eksisterede:
Der foreligger nu en række teknologier, der kan nedsætte brændstofforbruget,
uden at det berører de øvrige krav. Da de nuværende
brændstofpriser ikke giver forbrugeren tilstrækkelig tilskyndelse til at
kræve mere brændstoføkonomiske biler, har disse teknologier ikke
fundet anvendelse på de nuværende bilmodeller. Derfor kræves en
politik, der uden at gå på kompromis med de øvrige strategiske mål
sikrer bedre brændstoføkonomi. [KOM(95)689:6]
Et andet tilknyttet problem var, at opfyldelsen af begrænsning af CO2 ikke måtte
modvirke andre politikker. Herunder havde Fællesskabet gennem auto/olieprogrammerne
gradvist vedtaget at fastsætte strammere grænseværdier for udledning
af skadelige stoffer fra motorkøretøjer (jf.
Tekniske forudsætninger
For at nå de politiske mål fremsat af Parlamentet og Miljøministerrådet forhørte
Kommissionen sig hos en række eksperter om de tekniske potentialer for at opnå
de 120 g. CO2/Km. Konklusionen blev efterfølgende:
De eksperter, som har rådgivet Kommissionen, anser det for muligt
at nå ned på et gennemsnitligt brændstofforbrug i denne størrelsesorden
ved hjælp af den bedste foreliggende teknologi. Størstedelen af
denne forbedring kan opnås gennem tekniske ændringer og overgang
til køretøjer med mindre motorkraft inden for hvert markedssegment,
medens en vis del heraf forventes opnået gennem lettere og/eller
mindre køretøjer (”downsizing”). [KOM(95)689:6]
Således blev den politisk fastsatte grænse for CO2-udledning fra nye personbiler på
gennemsnitligt 120 g. CO2/km underbygget af tekniske argumenter.
Ligeledes fastslog Kommissionen, at forbrugerens meromkostninger ved køb af
mere brændstoføkonomiske biler måtte påregnes. Målet var, at den prisstigning,
der er en konsekvens af de energibesparende foranstaltninger, skulle hentes ved
besparelser på brændstof i bilens levetid. [KOM(95)689:6]
Kommissionens løsningsmuligheder for nedbringelse af CO2
I sammenhæng mellem Rådets opstillede mål for nedbringelse af CO2 og Kommissionens
analyser, fremsatte Kommissionen et forslag til en 3-strengs-strategi, der
bestod af afgiftsmuligheder og løsninger uden brug af afgifter. Herunder opstillede