Thyssenkrupp Magazin Werkstoffe

66 EDWARD. G. BUDD
die schon bestehenden Kontakte zur Autoindustrie, um an Aufträge zu
kommen. Der erste Kunde für die Ganzstahlkarosserie des jungen Unternehmens
war kein Geringerer als der Chef des Autoherstellers General
Motors, Charles Nash. Der Durchbruch für Budd kam aber erst mit
dem Auftrag der Gebrüder Dodge, die sich 1914 als Autohersteller
selbständig gemacht hatten und nicht mehr nur Zulieferer für Henry
Ford sein wollten. John und Horace Dodge hatten in den beiden Jahren
zuvor viel Gutes von den Ganzstahlkarosserien aus Philadelphia gehört,
nicht zuletzt auch davon, dass sie 10 Dollar billiger waren als die Konkurrenz
aus Holz. Sie bestellten 5000 Stück – doch mit diesem Auftrag
war das provisorische Zelt für Budd keine Lösung mehr. Es folgte ein
Umzug, und nur ein Jahr später kam aus dem Hause Dodge die nächste
Bestellung über die zehnfache Menge von Karosserien. Bei Budd erhöhte
sich die Mitarbeiterzahl sprunghaft auf 2000. Nur zwei Jahre
zuvor hatte das Unternehmen lediglich 800 Mitarbeiter beschäftigt.
Inzwischen verließ in jeder Minute ein Karosseriesatz das Werk.
Mit der Hilfe von neuen Schweißmaschinen ließ sich der Takt bald auf
zwei Sätze je Minute erhöhen.
So ging es weiter. Knapp zehn Jahre später verließen Millionen
Karosserien die Bänder; die Kunden hießen Ford, Chrysler und Studebaker.
Budd selbst war bei seinen Mitarbeitern nicht nur wegen der sicheren
Arbeitsplätze beliebt. Der in einer kleinen Stadt aufgewachsene
Unternehmer, der mit 17 als Lehrling in einem Maschinenbaubetrieb
angefangen hatte, war zugänglich, ließ sich häufiger in den Fabrikhallen
sehen als im Büro, kannte die meisten Beschäftigten persönlich. Er
spendierte seinen Mitarbeitern schon kurz nach der Gründung des Unternehmens,
mitten im Ersten Weltkrieg, eine kostenlose Lebensversicherung,
mied nach Möglichkeit aber glanzvolle öffentliche Auftritte.
Budd handelte lieber, weniger wollte er mit seinen Errungenschaften
glänzen. In einer eigenen Werksklinik arbeitete ein nur für die Budd
Company tätiger Werksarzt. Frauen verdienten bei ihm stets genauso
viel wie Männer. Und vom Tag der Gründung an waren seine Mitarbeiter
am Erfolg des Unternehmens beteiligt. Edward Budd verstand mehr
Die Fabriken von
Edward G. Budd galten
stets als sehr
fortschrittlich. Davon
zeugen auch die mehr
als hundert Patente von
Budd – im Automobil-
und im Eisenbahnbau.
Karosserien
im Minutentakt
von dauerhafter Mitarbeitermotivation als die meisten seiner Zeitgenossen.
STAHLAUTOS, DIE DURCH STABILITÄT GLÄNZTEN
Vor allem war Budd erfolgreich. Seine potentiellen Abnehmer waren
meist mit dem Bau von Kutschen groß geworden, und die waren eben
aus Holz. Zwar besaß Budd so viele Patente, dass auf Jahrzehnte kein
Autohersteller Ganzstahlkarossen pressen lassen konnte, ohne sein
Unternehmen zu fragen. Doch war es Budd wichtiger, die Welt von seinem
Konzept zu überzeugen als die Industrie mit überhöhten Lizenzgebühren
zu gängeln und damit den Siegeszug des fortschrittlichen Materials
Stahl zu bremsen. Das ist bis heute ein auch in anderen
Branchen häufig genutztes Vermarktungskonzept geblieben. Bei seiner
Überzeugungsarbeit war Budd zudem ein Freund spektakulärer Werbeaktionen:
Hin und wieder ließ er seine Stahlautos sogar Klippen herunterstürzen
und forderte seine Holzwettbewerber dazu auf, das Gleiche
mit ihren Produkten zu versuchen. Auch ein Elefant musste herhalten,
um die Stabilität eines Budd-Stahldachs zu beweisen.
EIN UNTERNEHMER, DER DEN WEG NACH EUROPA WAGTE
Budd war niemals ängstlich, wenn es um den zügigen Ausbau der Unternehmensaktivitäten
ging. Den Schritt, mit einem eigenen Werk in die
amerikanische Autometropole Detroit zu gehen, wagte er eher zu früh
als zu spät. Und nach Europa zog es ihn schon 1924. Damals zeigte
Citroën Interesse an seinen Produkten. So entstand unter anderem die
Ambi-Budd Presswerk GmbH in Berlin, die in den Jahren darauf zu
einem Lieferanten der Frankfurter Adler-Werke, an der Ambi-Budd beteiligt
war, aber auch von Porsche, BMW oder Mercedes-Benz werden
sollte. Der Kübelwagen von Volkswagen hatte bis zur Zerstörung des
Berliner Werks bei einem Bombenangriff kurz vor Kriegsende ebenfalls
eine Stahlkarosse von Ambi-Budd. Das deutsche Unternehmen war damals
natürlich schon längst nicht mehr mit dem amerikanischen Mutterkonzern
verbunden. Leider hatte die Expansion nach Europa in den
Das TK Magazin | 1 | 2004 |