Motoretta Kaufberater 2013

die Gefahr eines blockierenden Hinterrades
bleibt jedoch bestehen. Langsam läuft diese
Bauart aus, bekannteste Vertreter waren
die Vespa GTS 250, auch bei Peugeot wurde
das System verbaut.
Zweikanal-ABS
Diese auch bei Motorrädern gängigste
Variante wird im Rollerbereich von Yamaha,
Suzuki, BMW, Sym und Kymco bevorzugt.
Während die Japaner einheimischen Ausrüstern
vertrauen – bei Yamaha heißt der
Lieferant Advics, Suzuki verbaut Komponenten
des Bremsenspezialisten Nissin –
setzen BMW, Sym und Kymco auf Bosch.
Dabei werden Vorder- und Hinterrad in zwei
separaten Brems kreisen unabhängig voneinander
gebremst und geregelt. Dazu vergleicht
der Zentralrechner die Drehzahlen
der beiden Räder untereinander und mit der
tatsächlichen Fahrgeschwindigkeit. Sinkt
die Drehzahl eines Rads überproportional
ab, erkennt der Rechner die Blockiergefahr
und greift sofort ein, indem er den Hydraulikdruck
in der entsprechenden Bremsleitung
reduziert. Ein blockierendes Hinterrad
gehört hier also der Vergangenheit an, da
bei einem stillstehenden Rad dieselben
Regelvorgänge greifen wie beim
Vorderrad. Dieses System kommt in
der Regel ohne Bremskraftverstärker
aus, je nach Entwicklungsstand
kommt es beim Regeln zu deutlichem
Pulsieren im Bremshebel. Einzige
Schwierigkeit dieses narrensicheren
Systems ist die
perfekte Bremskraftverteilung
zwischen Vorder- und Hinterbremse.
CBS-ABS
Derzeit stellt
ein kombiniertes
CBS-ABS-
Verbundbremssystem
(auch
Integralsyst
e m
genannt)
den höchsten
Entwicklungsstand
dar, es wird von Honda, Peugeot
und Piaggio eingesetzt. Beim Integral-ABS
werden die eingeleiteten Bremskräfte lastabhängig
auf vorn und hinten verteilt; registrieren
die Hallgeber in den Rädern dabei
die Gefahr eines Stillstands, greift das ABS
wie bei den anderen Bauarten druckmodu-
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lierend ein. Bei Honda und Peugeot werkelt
am Vorderrad ein Dreikolben-Schwimmsattel,
dessen beide äußere Kolben vom rechten
Bremshebel aktiviert werden und das
Vorderrad abstoppen. Der linke Bremshebel
kontrolliert nicht nur die Hinterradbremse,
sondern leitet über ein Verzögerungsregelventil
ein bestimmtes Maß an Bremskraft
an den mittleren Kolben der vorderen
Dreikolbenbremszange. Bedient man
nur den linken Bremshebel, wird
zuerst die hintere Bremszange und
nach einer kleinen Verzögerung auch
die vordere beaufschlagt.
Das von
Piaggio verbaute
Bosch-System
arbeitet vorn
mit einer Doppelscheibenbremse
– hier betätigt der rechte
Hebel die Bremszange einer Scheibe, der
linke aktiviert den zweiten vorderen und
hinteren Bremssattel gleichzeitig. Die
Bremskraftverteilung zwischen vorn und
hinten erfolgt über ein Mengenteilerventil.
Halten wir fest: Ein ABS kann Stürze
infolge blockierender Räder verhindern,
deshalb kann der Fahrer ohne eigene
Dosierarbeiten die Bremsleistung entsprechend
der Leistungsfähigkeit des ABS
immer voll ausnutzen. Das setzt voraus,
dass der Fahrer das Potenzial der Bremsen
überhaupt voll ausschöpfen kann. Dies
gelingt nur mit etwas Übung, von daher ist
die Teilnahme an einem Fahrsicherheitstraining
und das regelmäßige Üben des Bremsens
angeraten, damit die Bremsung im
Notfall möglichst routiniert abläuft.
Ein ABS allein verkürzt aber keine
Bremswege, für optimal kurze Bremswege
müssen die Vorder- und Hinterradbremse
ideal zusammen
arbeiten. Dabei
ist die gleichzeitige
perfekte
Dosierung
und Verteilung
der Bremskraft
selbst für versierte
Fahrer nicht realisierbar.
Hinzu kommt
beim Bremsen eine deutliche
Gewichtsverlagerung
nach vorn, die Front taucht
ab und das Hinterrad wird
zunehmend entlastet.
Experten sprechen hier
von dynamischer Radlastverlagerung,
die einen
Einfluss auf die maximal
übertragbaren Bremskräfte
hat – je mehr Last ein Rad trägt,
um so höher ist die mögliche
Bremskraft.
Die modernste technische Lösung
auf dem Markt ist ein elektronisches
Verbundbremssystem (E-CBS). Hierbei verteilt
das Steuergerät die Bremskraft in
Abhängigkeit von vielen Eingangsdaten, die
z.B. von einem Schräglagensensor ermittelt
werden, automatisch zwischen Vorder- und
Hinterrad. Betätigt der Fahrer isoliert nur
die Vorder- oder Hinterbremse, schaltet
sich die zweite Bremse selbsttätig zu, ohne
dass die Bedienkraft für den Fahrer spürbar
ansteigt oder die Dosierung sich verändert.
Theoretisch dürften damit Fahranfänger
wie alte Hasen die gleichen kurzen Bremswege
erzielen können. Bislang werden solche
fortschrittlichen Systeme jedoch nur im
Motorradbereich eingesetzt, beispielsweise
verfügt der Supersportler BMW HP4 über
ein solches System von Bosch. Thilo Kozik