Motocross Enduro - 08/2015 Free Version

PRÄSENTATION - BETA 2016
DIE 4-TAKTER: VOLLE INJEKTION
Es war keine wirkliche Überraschung. Nachdem in die 2015er RR 350 eine elektronische
Benzineinspritzung implantiert wurde, war die grundsätzliche
Marschrichtung klar. Auf Anhieb wusste die Performance der vergaserbefreiten
350er zu gefallen und das Ausbleiben typischer „Kinderkrankheiten“ sorgte für
zusätzliches Vertrauen. Ein Vertrauen, auf dem die größeren „Nachrücker“ jetzt
lässig aufbauen können. RR 390, 430 und 480 verfügen neben weiteren Detailverbesserungen
(siehe News 2016) nun allesamt über das bestens bewährte Synerject
EFI-System. Im Fahreinsatz all dieser Modelle kann auch schon gleich
Entwarnung bezüglich dem häufigsten Schwachpunkt diverser „eingespritzter“
Mitbewerbermodelle gegeben werden – wie schon bei der letztjährigen RR 350
der Fall, sind keinerlei Tendenzen zum plötzlichen „Ausploppen“ der Triebwerke
bei niedriger Drehzahl zu verzeichnen. Aufatmen! Die Triebwerksqualitäten der
350er und 390er Modelle wussten nicht nur in diesem Kontext besonders zu gefallen.
Die 350er wegen ihrer quirligen Drehfreude (die zusätzlichen 500 U/min
merkt man halt schon …) und dem stets lebendigen, aber auch prima dosierbarem
Antritt. Der ziemlich kongenial zur flinken, aber dennoch immer ausgewogen
homogenen Fahrwerksperformance passt. Die 390er wegen ihrer offensichtlichen
Vielseitigkeit – kann sie doch aufgrund des deutlichen Plus an
Durchzugskraft (zur 350er) nochmals relaxter und „schaltfauler“ bewegt werden
und wird sich damit wohl auch auf kräftezehrenderem Untergrund souveräner
durchsetzen können. Die 430 empfand ich dann trotz grundsätzlich linearem
Leistungsoutput als etwas zu übermotiviert, was den Einsatz in sehr
langsamen Fahrpassagen betrifft, die im ersten Gang absolviert werden müssen.
Da sprach sie mir etwas zu abrupt und vehement auf Gasschübe an. Mit Sicherheit
nicht die Wanderenduro der Wahl aus dem Portfolio Betas, aber
schon viel eher die Waffe der Wahl für versierte Racer. Im Vergleich zu
den kleineren Viertaktern kommt die große RR 480 ganz wie der
souveräne „elder statesman“ unter den Betas daher. Sie schüttelt
Pferdestärken gelassen aus dem Ärmel, wirkt dank bäriger Durchzugskraft
schier unaufhaltbar, zieht also „ihr Ding“ konsequent
durch. Aber wehe man versucht, diesen sanften Riesen zu wecken, also
so zu drehen wie die „kleine“ 350er – dann fliegen Busch und Baum wie
im Zeitraffer vorbei und die nächste Krankenstation kann sich bei solch unbedarftem
Einsatz auch schon mal in Windeseile nähern …! Dass es erst gar nicht
so weit kommen soll, dafür geben die ausgesprochen homogen abgestimmten
Fahrwerke dieser Betas ihr Bestes. Grundsätzlich bewegen sich Fahrpräzision
und Stabilität auf bekannt hohem Niveau. Allerdings hatte ich persönlich das
subjektive Gefühl, die jüngste Beta-RR-Generation gehe gnädiger mit Fahrfehlern
um, ermögliche ein besseres „Abfangen“ und Korrigieren bei leichtem
Überschreiten des (Fahr)Grenzbereichs. Wie dem auch sei, alle „Viere“ dieser
RR-4-T-Serie liegen ausgesprochen satt und ruhig über Wurzel- und Wiesenpfad.
Das Fahrverhalten bleibt stets berechenbar und überraschungsfrei. Letzteres
resultiert sicher auch unter Mitwirkung einer ungewöhnlich guten Vorne/hinten-Balance
der Federungskomponenten, deren Grundabstimmung zielgenau
das typische Enduro-Anforderungsprofil trifft. Dies kann Beta inzwischen schon
ziemlich gut!
DIE 2-TAKTER: GETRENNT BESSER
Irgendwie doch überrascht. Obwohl ich nach meinem Test der Beta Xtrainer die
Glocken eigentlich hätte läuten hören müssen (die Xtrainer verfügt über eine
Getrenntschmierung!), so war ich doch verblüfft, dass Beta dieses System der
elektronischen Getrenntschmierung nun auch auf beide zweitaktenden RRs
übertrug. Dabei macht das absolut Sinn. Nicht nur dass hiermit bessere Abgaswerte
(und damit auch weniger 2-Takt-Gestank!) erzielt werden, nein, die so
ausgerüsteten Motoren springen bei allen Temperaturen leichter an und laufen
sauberer, egal ob in der rheinischen Tiefebene oder hoch droben in den Pyrenäen.
Es ist ungefähr so, als hätte man den Vergaser stets ziemlich optimal für die
jeweiligen Temperatur- bzw. Luftdruckverhältnisse abgestimmt. Ganz zu
schweigen davon, dass sich der Ölverbrauch drastisch reduziert und man keine
Mischung mehr vorbereiten muss, oder ein Ölfläschchen auf der Endurotour
mitzuführen hat. Natürlich bringt die Implementierung dieses Systems ein paar
Hundert Gramm mehr an Bord. Ein Fakt, mithin unerwünscht bei der „Almased-
Fraktion“, die schon mal gerne hunderte Euros in Titan- oder Magnesiumteile investiert.
Doch gemach, auch an jene hat Beta gedacht, denn das komplette Getrenntschmierungssystem
ist relativ einfach demontierbar und somit können
diese RRs bei Bedarf auch wie gehabt mit Benzin/Ölmischung betrieben werden.
Dass man hiermit allerdings die genannten Vorteile wieder „von Bord“
nimmt, sollte schon klar sein! Kurzum, ich fand’s schon bei der Xtrainer prima
und empfinde nach diesem ersten Proberitt, dass die elektronische Getrenntschmierung
hier genauso gut zu Hause ist. Dies und weiterer motorischer Feinschliff
sorgen dafür, dass sich unser Dauerliebling RR 250 nun noch tiefer in
mein Herz fährt. Keine Ahnung, mit wie viel Hirnschmalz und Testrunden die das
hingekriegt haben, aber die 2016er RR 250 verfügt über ein noch besseres Triebwerk
als die Vorgängervariante. Auch wenn’s sich wie aus Betas Werbebroschüre
abgeschrieben liest – die RR 250 entfaltet bei aller gebotenen Spritzigkeit ihre
Leistung noch gleichmäßiger, noch durchzugsstärker im unteren bis
mittleren Drehzahlbereich, noch drehfreudig freier im oberen Drehzahlbereich.
Paart man das Ganze mit dem bekannt agil homogenen Fahrwerk (wie oft ich bis
RR 300 in Aktion – 50 „Kubik“
mehr für den Extrakick