IAA Spot 2023

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MG4
Nicht nur SUVs: Die chinesischen Hersteller
kommen auch mit Crossovern, Kompaktautos
und Kleinwagen nach Europa.
Ora Funky Cat
BYD Seagull
Nio EL6
Gut 15.000 Autos chinesischer Hersteller
haben in den ersten sieben Monaten
2023 ein deutsches Kennzeichen erhalten.
Ihr Anteil am Gesamtmarkt beträgt
bereits fast 1 Prozent. Allein Stückzahl-
Primus MG Motor hält 0,7 Prozent – mehr
als etablierte Marken wie Mitsubishi, Smart
oder Honda. Trotzdem: Die chinesischen
Autohersteller wachsen in Europa langsamer
als von vielen Experten erwartet.
Die aktuellen Zulassungszahlen würden
das große Potenzial der Newcomer noch
nicht widerspiegeln, heißt es etwa in einer
Analyse des Marktbeobachters Jato.
Die Gründe für die bislang etwas ernüchternde
Performance sind vielfältig. Neben
wirtschaftlichen Verwerfungen in Europa
und einem auch politisch gefärbten
Vorbehalt gegenüber chinesischen Autos
dürfte der Preis eine nicht ganz unwichtige
Rolle spielen. Denn der ist nicht so
niedrig wie erwartet. Günstigstes E-Mobil
aus dem Reich der Mitte ist zurzeit der
MG4, der bei gut 32.000 Euro startet. Das
ist erstens schon für sich genommen viel
Geld. Und zweitens trennen ihn von einem
technisch vergleichbaren VW ID.3
nur rund 3.000 Euro. Und das, obwohl
ähnliche Autos in China deutlich billiger
sind. Den kompakten BYD Atto 3 etwa gibt
es dort ab 19.000 Euro. Wenn der Crossover
nach Deutschland kommt, soll er gut
doppelt so viel kosten.
TEURER MARKTEINTRITT
Ein Teil der Differenz zum chinesischen
Preis ergibt sich aus den Kosten im Zusammenhang
mit dem Import. So muss
die Schiffspassage genauso gezahlt werden
wie Steuern, Zölle und andere Abgaben.
Damit die Autos in der EU zugelassen
werden können, ist viel teurer Papierkram
nötig, und nicht zuletzt müssen Technik,
Ausstattung und Software an die europäischen
Standards angepasst werden.
Um Autos hierzulande auch wirklich verkaufen
zu können, sind außerdem Investitionen
in Marketing, Werkstattausrüstung
und Händlernetz nötig.
SELBSTBEWUSSTE PREISPOLITIK
Neben den Importkosten spielen aber
auch andere, vor allem strategische Gründe
eine Rolle für die recht hohe Preispositionierung.
Anders als die Japaner ab den
1960er-Jahren und drei Jahrzehnte später
die Koreaner kommen die Chinesen nicht
als vorsichtige Billiganbieter nach Europa,
die ihre Fahrzeuge vor allem über den
Preis verkaufen müssen. Sondern mit einigem
Selbstbewusstsein.
„Die chinesischen Hersteller bauen längst
nicht mehr nur westliche Autos nach, sondern
sie sind teilweise führend bei Innovationen.
So ist etwa BYD weltweit vorne
mit dabei in der Zellherstellung“, erläutert
Stefan Bratzel, Direktor des Center of Automotive
Management (CAM). Entsprechend
sieht auch die Produktpalette aus: Statt als
Billigheimer treten Firmen wie Nio, Zeekr
oder Wey mit selbst formuliertem Premiumanspruch
an – mehr Mercedes als
Dacia. Auch volkstümlichere Anbieter wie
BYD, MG Motor oder Xpeng versuchen sich
gar nicht erst im preissensitiven Kleinwagenmarkt,
sondern liefern vor allem schicke
elektrische SUV nach westlichen Standards
– und zu westlichen Preisen.
Aiways U6
Nicht zuletzt rufen die Chinesen die relativ
hohen Preise aber auch auf, weil sie es
eben können. Lebensstandard, Kaufkraft
und nicht zuletzt das Marktumfeld erlauben
hierzulande andere Beträge als in
der Heimat. Dort stehen die chinesischen
Marken angesichts der dynamischen
Marktverhältnisse zudem unter einem
extremen Preisdruck, der es zusätzlich
attraktiv macht, in Europa nach höheren
Margen zu schielen. Einzelne Anbieter wie
Aiways haben sogar angekündigt, künftig
keine Autos mehr in der Heimat verkaufen
zu wollen, sondern den Fokus gleich ganz
auf Europa zu legen.
Ob die chinesische Preispolitik von Dauer
ist, bleibt abzuwarten. Einige Experten sehen
für den dümpelnden deutschen Markt
einen Preiskampf voraus, in den auch die
Chinesen hineingezogen werden. Spätestens
dann wird sich zeigen, wie groß der
Spielraum nach unten ist, den die günstigeren
Produktionskosten im Reich der
Mitte bieten. Für die europäischen Volumenhersteller
mit ihren eng geschnürten
Kostenkorsetten könnte das ein ernstes
Problem werden. Vor allem, wenn die
Chinesen auch noch in Marktsegmente
drängen sollten, die in Europa zunehmend
stiefmütterlich behandelt werden – die
der günstigen Kleinst- und Kleinwagen.