Séance du 14 décembre 2009 - Pays d'Aubagne et de l'Etoile

exprimés pendant la concertation n’ayant pas permis de trancher sur ces deux variantes, nous proposons de les
retenir pour la poursuite des études dans le tracé de référence qui reste donc identique, pour ce tronçon, au tracé
proposé à la concertation, variantes incluses.
- Ring du centre ville d’Aubagne, empruntant depuis le carrefour Martin Luther King l’avenue des Goums, le Cours
Barthélémy, Le cours Foch, l’avenue Jeanne d’Arc, le pôle d’échange et l’avenue Lagunas pour retourner au
carrefour Martin Luther King. Ce tracé n’ayant pas été remis en cause lors de la concertation, nous proposons de
le retenir pour le tracé de référence.
- Tronçon place Pasteur, carrefour du Collège Lakanal : Le tracé proposé empruntait successivement la rue de la
République, l’avenue de Verdun et la route de la Ciotat (ancien CD 559 A). Nous proposons de retenir ce tracé
comme tracé de référence.
- Tronçon Carrefour Lakanal, zone des Paluds : Deux variantes étaient proposées. La variante passant par l’impasse
des Fillols ayant reçu un avis négatif des riverains, nous proposons de ne pas la retenir. Le tracé de référence
empruntera donc l’avenue Robespierre, l’ancienne RN8 en utilisant le pont existant sur l’autoroute et traversera la
future ZAC des GUARGUES jusqu’à un pôle d’échange Est à créer. Le tracé éventuel dans la zone des Paluds reste
à déterminer dans la suite des études (1000 mètres environ).
S’agissant du tracé, il doit permettre, à l’est en direction de Gémenos et à l’Ouest en direction de Marseille une liaison
avec un futur réseau de transport en commun en site propre réalisé par la communauté Urbaine de Marseille.
Plan du tracé de référence
Le mode de transport : Le projet présenté à la concertation proposait différents modes de transport possibles,
tramway sur rail ou sur pneus, véhicules à guidage immatériel, bus ou trolley ainsi que cinq critères de choix : la
capacité, l’insertion de la plateforme, le revêtement de la plateforme, les coûts d’investissement et les risques
industriels et techniques.
La concertation a fait apparaître une expression largement majoritaire en faveur du tramway sur rail.
D’autre part, les études menées en parallèle avec la société EGIS RAIL montrent :
- Que le tramway sur rail offre une capacité plus grande, un meilleur confort et une plateforme plus faible que le
bus, tout en garantissant un système de propulsion électrique moins émissif en termes de bilan carbone et un
retour d’expérience important en termes de fiabilité et de sécurité.
- Qu’en termes de coûts globaux, les systèmes de BHNS ne sont pas significativement inférieurs à ceux de certains
tramways sur rail puisque ces derniers sont deux fois plus chers mais présentent une durée de vie deux fois
supérieure.
- Que le système tramway véhicule une image plus attractive, un potentiel de dynamisation économique et de
requalification des espaces urbains supérieur au BHNS.
L’ensemble de ces éléments conduit à retenir un système de tramway sur rail.
Le financement
Les études préalables menées par la société EGIS RAIL font apparaître un coût pour un tramway sur rail de 20 à 22
mètres qui s’élève à environ 16 millions d’euros par kilomètre. Ce coût prend en compte la totalité des prestations
nécessaires à la réalisation du projet.
19/56