Document cadre - Île-de-France

Chantier 2 : Vers un transport durable de marchandises
Chantier 2
Vers un transport durable des marchandises
>> Accompagner le doublement du tonnage de marchandise transporté par voie d’eau à l’horizon 2020.
>> Développer le fret ferroviaire en améliorant les installations et les embranchements ferroviaires ; en
développant des projets industriels et en accompagnant les projets de report modal.
>> Réduire les émissions de gaz à effet de serre du dernier maillon de la chaîne logistique en Ile-de-France : la
livraison aux clients.
Enjeux
Le transport de marchandises représente environ 20 % de la circulation routière dans les
agglomérations et sa part tend à augmenter. Le Grenelle de l’Environnement a fixé un
objectif de croissance de la part du fret non routier de 25% sur la période 2009 – 2012
pour atteindre 25% de part de marché en 2022. Au niveau de l’Île-de-France , en
supposant une répartition de l’accroissement du trafic non routier à part égale entre le
fer et la voie d’eau, un tel objectif correspondrait à un doublement des tonnages à
transporter par la voie d’eau (20 MT en 2008, 35 à 40 MT en 2022) et pour le mode
ferroviaire, à un quasi triplement du trafic réalisé en 2008 (12 MT en 2008, 32 MT en
2022).
Aujourd’hui le trafic fluvial en Ile-de-France représente 5,3% de part modale sur un trafic
total de 256 MT. Les matériaux de construction, représentant 74% du trafic fluvial. Ce
trafic se concentre essentiellement dans les ports urbains et plus particulièrement dans
les ports de Paris (60 ports urbains) qui avec une emprise foncière très limitée
représentent 80% du trafic fluvial francilien.
L’augmentation du trafic fluvial en substitution du trafic routier implique un
renforcement des infrastructures portuaires.
Le fret ferroviaire a quant à lui vu sa situation se dégrader au profit de la route depuis
2003. Le trafic de fret ferroviaire en France a connu en effet une baisse continue, seule
une marchandise sur dix est transportée par le rail, contre plus de huit sur dix par la
route. Ce constat s’applique à l’Île-de-France où le fret ferroviaire réalise moins de 10%
des échanges. Le transport combiné rail route a lui régressé de 3,8 MT en 2004 à 3,4 MT
en 2008).
Plusieurs raisons expliquent cette diminution : souplesse et réactivité du mode routier,
l’évolution du tissu industriel français (avec un recul du volume des produits transportés
traditionnellement par mode ferroviaire…), insuffisances du réseau lui-même… En
particulier, les radiales qui convergent vers la grande ceinture sont saturées et en cas de
concurrence, l’affectation des sillons s’effectue en faveur des trains de voyageurs et au
détriment des trains de fret.
Quant au transport combiné, l’Île de France compte 5 chantiers. Mais actuellement aucun
ne peut accueillir des trains longs qui en constituent l’un des axes de redéveloppement.
En cœur d’agglomération, de nombreuses contraintes pèsent sur les distributeurs. C’est
dans ce périmètre que s’effectue pourtant l’essentiel des livraisons, maillon final
représentant 20 % du coût total du transport de marchandises.
Les destinataires principaux de ces livraisons dans les centres d’agglomération sont les
commerçants et les artisans. Chez les petits commerçants, mais plus encore dans les
commerces de plus grandes surfaces, l’augmentation du prix du foncier a eu pour effet de
diminuer les quantités stockées afin de préserver les surfaces de vente proprement dites.
La conséquence directe est un besoin de livraisons plus fréquentes.
Actions engagées
Transport fluvial
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