leStrade n. 1574 gennaio/febbraio

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Pubblicata la Linea Guida UX79
La procedura sul corretto montaggio e installazione dei dispositivi di sicurezza stradali
La sosta digitalizzata
Fabio Mosconi (AIPARK e ATM) disegna il futuro attraverso le linee guida scritte con TTS Italia
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UNICMI
Unione Nazionale delle Industrie
delle Costruzioni Metalliche
dell’Involucro e dei serramenti
Via S. G. B. De La Salle,
4/4A, 20132 Milano
E-mail unicmi@unicmi.it
www.unicmi.it
Giovanni Brero
Coordinatore divisione
Road Equipment UNICMI
La Linea Guida UX79 -
presentata in anteprima
nel novembre scorso in
occasione dell’Assemblea Generale
UNICMI che si è tenuta al
MadeExpo di Milano - rappresenta
un significativo passo avanti per
il miglioramento delle condizioni
di sicurezza delle nostre strade
strade. Entriamo nel merito
dell’iniziativa.
Per esperienza i prodotti da
costruzione, anche se certificati
a seguito di test e rigidi controlli
in produzione, se posati nel modo
non corretto non assolvono al loro
compito.
Con riferimento ai dispositivi
di sicurezza stradali (barriere,
terminali, attenuatori d’urto,
varchi amovibili transizioni e
sistemi integrati di sicurezza e
antirumore) questo significa non
poter garantire gli standard di
sicurezza previsti per le strade
o addirittura comportare rischi
aggiuntivi per gli utenti. Per i
dispositivi di sicurezza stradali è
previsto un iter di certificazione
molto articolato che si conclude
con l’apposizione del marchio CE
al momento dell’immissione sul
mercato.
Con l’articolo di legge n.79, comma
17 (ex D.P.R. 05/10/2010 n° 207)
il legislatore ha posto l’attenzione
su quanto avviene nella fase
successiva di inserimento del
dispositivo sulla strada ed ha
affidato ancora al produttore la
responsabilità di certificarne la
corretta esecuzione. Nella catena
di funzioni e responsabilità, che
governa il processo di fornitura
e installazione dei dispositivi di
sicurezza stradali, al produttore
compete dunque l’emissione di una
garanzia aggiuntiva da rilasciare ai
fini del collaudo.
Ma quali sono i compiti e le
responsabilità in capo al Produttore
e come si svolge questa attività
di controllo? Fare chiarezza è
necessario, in quanto il dispositivo
di legge in questione, collocato al
di fuori di un quadro legislativo
organico che ancora manca per
i dispositivi di sicurezza stradali,
ha evidenziato nel corso della sua
applicazione il rischio di vanificare
una fase essenziale di verifica,
trasformandola spesso in un mero
adempimento formale da effettuare
al termine delle operazioni di
cantiere, in molti casi senza che il
produttore abbia potuto esercitare
una reale possibilità di controllo su
attività svolte da terzi.
In questa situazione il documento
UX79, predisposto dal Gruppo
Barriere Stradali di UNICMI, che
associa tutte le più rappresentative
realtà industriali italiane
impegnate in questo settore,
indica un percorso che prende le
mosse dai contenuti del Manuale
di Installazione e Manutenzione,
che il Produttore è tenuto a
predisporre in accompagnamento
al prodotto prima della sua
immissione sul mercato come
previsto dalla norma EN 1317-
5:2012, documento cogente
in quanto armonizzato ovvero
pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale
dell’Unione Europea.
Con il Manuale del prodotto,
predisposto sotto la sua esclusiva
responsabilità, il Produttore indica,
oltre alla procedura di montaggio,
tutte le informazioni necessarie
per gestire in fase di progettazione
ed in cantiere le variabilità delle
condizioni di installazione su
strada rispetto a quelle riscontrate
in campo prove durante i test di
impatto dei veicoli.
Il Manuale contiene i riferimenti
quantitativi per valutare il
comportamento del terreno nelle
installazioni su rilevato oppure
l’interazione della barriera con
il cordolo in calcestruzzo nelle
installazioni su impalcato.
Sempre nel Manuale sono indicati
criteri geometrici per valutare il
comportamento della barriera,
ad esempio al variare della sua
altezza rispetto al piano strada
o in presenza di ostacoli fissi
a tergo della stessa. A questo
scopo fanno parte del Manuale i
dati necessari per la taratura dei
modelli FEM impiegati per valutare
il comportamento della barriera
o di altro dispositivo di sicurezza
stradale, quando è installato in
condizioni che differiscono da
quelle riscontrate in campo prova
in fase di test.
Considerato il numero e la
variabilità dei temi da trattare,
UNICMI ha in previsione la stesura
di altri documenti che garantiscano
un approccio comune al tema della
corretta posa. È prevista anche la
condivisione di questi documenti
con i progettisti e gli installatori,
soggetti ai quali è destinato
un piano di corsi di formazione
avviato negli anni scorsi e da
intensificare nel 2022.
Il Manuale dunque costituisce un
riferimento per una progettazione
accurata e la sua conoscenza è alla
base di un momento formativo per
gli addetti alle operazioni di posa.
La correttezza e la completezza
delle indicazioni fornite con
il Manuale e le evidenze che
confermano il rispetto di queste
indicazioni durante la posa sono
alla base della certificazione
rilasciata dal Produttore a
seguito di una analisi puntuale
delle evidenze ricevute, che si
concretizza in un documento
con giudizio positivo o negativo
con commenti motivati e azioni
correttive da intraprendere.
La nuova linea guida è scaricabile
gratuitamente dal sito UNICMI,
previa registrazione, al seguente
link www.unicmi.it/in_
evidenza/in_evidenza/
ux79-nuovo-documentounicmi.html.
nn
Associazione Italiana
della Telematica
per i Trasporti e la Sicurezza
TTS Italia
Associazione Italiana della Telematica
per i Trasporti e la Sicurezza
Via Flaminia, 388
00196 Roma
E-mail ttsitalia@ttsitalia.it
www.ttsitalia.it
Morena Pivetti
Da contenitori di
automobili ad hub
urbani pienamente
inseriti nel sistema della
mobilità cittadina, capaci
di integrare l’offerta della
sosta con una molteplicità
di servizi, anche di ricarica
elettrica e di logistica per la
consegna delle merci. E pienamente
intermodali, nodo di scambio con la
micromobilità, la sharing mobility e
il trasporto pubblico locale. Ancora,
preziosi detentori di dati sulle abitudini
di spostamento delle persone, utili alle
amministrazioni locali per pianificare
lo spazio urbano e la mobilità, a
partire dal traffico privato. Questa
l’evoluzione dei parcheggi che AIPARK,
l’Associazione Italiana degli Operatori
Sosta e Mobilità, prefigura per il
futuro grazie all’accelerazione della
digitalizzazione dell’intero processo
operativo fino al pagamento. Verso
questo traguardo finale AIPARK ha
costituito un gruppo di lavoro insieme
a TTS Italia con l’obiettivo di elaborare
linee guida per la digitalizzazione della
sosta con dispositivi elettronici, linee
guida e raccomandazioni che a lavoro
concluso sono state presentate il 24
novembre in un webinar congiunto. A
raccontare in quest’intervista lo stato
dell’arte, il documento finale e i risultati
raggiunti è Fabio Mosconi, presidente
di AIPARK - 90 associati presenti in
oltre 250 città italiane che servono
una popolazione di oltre 22 milioni di
cittadini, i più importanti operatori dei
servizi della sosta nazionale e locali,
pubblici e privati, professionalmente
Fabio Mosconi
competenti nella gestione dei parcheggi
in struttura e della sosta tariffata su
strada e il settore industriale a supporto
della gestione - e direttore Sosta e
Parcheggi della ATM di Milano.
Cominciamo dalla ricognizione
sullo stato della sosta e dei
parcheggi in Italia. Qual è la
situazione di partenza?
La realtà italiana è molto diversa da
quella delle grandi aree metropolitane
ed evidenzia un deficit di pianificazione
della sosta, una carenza di posti auto
che è figlia anche della crescita elevata
della motorizzazione privata a scapito
del trasporto collettivo,
che sconta quote modali
più contenute. Scarsità di
posti auto particolarmente
rilevante se consideriamo i
parcheggi pubblici e privati
in struttura: mentre in
Europa costituiscono il 60%
dell’offerta contro il 40%
della strada, in Italia le percentuali
sono invertite. Così le vetture si
concentrano in superficie, occupano
le aree pubbliche utili, che sono finite,
sottraendo spazio agli altri mezzi di
trasporto e alla mobilità ciclistica e
pedonale e rallentando il traffico.
Un numero indicativo?
Le nostre stime ci dicono che le città
italiano scontano un deficit pari a
650mila posti auto: se le mettessimo in
fila copriremmo ben 3mila chilometri, la
distanza tra Roma e Mosca.
Come deve cambiare la
pianificazione dello spazio urbano?
Va gestita quella che io definisco la
complessità del bordo marciapiede per
far convivere le auto con i monopattini,
le biciclette, gli scooter, privati o in
sharing, i furgoni per la consegna delle
merci e le colonnine di ricarica per i
veicoli elettrici. La grande sfida che
abbiamo di fronte è liberare spazio
per funzioni diverse, trasformare le
nostre gestioni della sosta da operative
a strategiche e l’unica strada per far
questo è la digitalizzazione. Sarà
possibile contribuire alla pianificazione
urbana degli Enti locali, anche con la
messa a disposizione dei dati di cui
disponiamo, così da gestire la mobilità
nel suo complesso. Milano ne è un
esempio: abbiamo completamente
digitalizzato la sosta con la targa come
elemento distintivo. Non solo per i
pagamenti ma insieme per il rilascio dei
permessi, per l’effettuazione dei controlli
e, grazie ad un nuovo comma inserito a
settembre 2020 nel Codice della Strada,
anche per elevare le contravvenzioni
per le infrazioni. Infine, per trasferire
al Comune dati preziosi sulla mobilità
dei milanesi, sui loro movimenti, utili a
migliorare la progettazione dello spazio
pubblico e di tutti i servizi di trasporto.
Cosa vi ha spinto a lavorare insieme
a TTS Italia per elaborare le linee
guida?
Volevamo costruire un percorso verso la
digitalizzazione, per noi fondamentale
e offrire uno strumento di lavoro sia ai
Comuni, che agli operatori della sosta,
che ai fornitori dei servizi tecnologici
e digitali. La collaborazione con
l’associazione che rappresenta gli ITS
italiani si muove nella logica della sosta
come tassello integrante del sistema
della mobilità: sapere dove, come,
a quale tariffa parcheggiare serve a
tutti i cittadini per muoversi meglio
e serve ai gestori per organizzare
meglio la loro attività. Da contenitori
di auto i parcheggi in struttura devono
diventare hub urbani dove il cittadino
trova tutte le alternative di mobilità,
dalla micromobilità alla logistica dell’ecommerce.
Altrimenti avremo perso la
sfida.
Il presidente di AIPARK - che
è associata a EPA, l’European
Parking Association - fa l’esempio
dei parcheggi dei grandi centri
commerciali, confortevoli, ben
illuminati, con l’autolavaggio e
l’officina di riparazioni:
È il primo e ultimo luogo che il cliente
vede, noi gestori pubblici e privati di
parcheggi dobbiamo ragionare con la
stessa logica. Che trasferita alla mobilità
è la logica del MaaS, del Mobility as a
Service: la sosta, i parcheggi sono una
tessera del puzzle. Tanto che siamo
stati chiamati a partecipare al tavolo
di partenariato sulla digitalizzazione
convocato dal Ministero delle
Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili
e dal Ministero della Transizione Digitale.
Quali sono i risultati delle linee
guida elaborate con TTS Italia?
Due i principali, che erano poi gli
obiettivi iniziali: mettere ordine nel
sistema complesso dei pagamenti
digitali e stabilire i ruoli e la gerarchia tra
i diversi attori e operatori nel processo
di digitalizzazione. Occorre accelerare gli
investimenti per fare il salto di qualità
che serve ai MaaS, sia da parte dei
gestori pubblici che di quelli privati e il
mondo AIPARK li comprende entrambi.
Siamo molto indietro rispetto agli altri
Paesi europei. Con le dovute eccezioni
perché ci sono città italiane che se la
giocano.
Quali saranno i vantaggi per le
diverse categorie?
Per i Comuni e i gestori dati certi e
in real/near-real-time sulla sosta,
un’infrastruttura tecnologica in grado
di abilitare altri e più avanzati servizi
per la Smart City e offrire migliori
servizi di mobilità: ad esempio
segnalare agli utenti le zone dove
si trova più facilmente parcheggio,
integrare la sosta con la bigliettazione
o la sosta con la mobilità dolce e i
mezzi pubblici. Infine, l’opportunità
di pianificare gli spazi e le tariffe dei
parcheggi in modo più razionale grazie
ai big data, monitorando la durata
della sosta e l’intensità della domanda
per indirizzare le scelte funzionali dei
cittadini. Per i cittadini una minore
congestione da traffico e la possibilità
di accedere facilmente a servizi che
migliorano la vivibilità delle città, ad
esempio l’avviso di scadenza della
sosta e la possibile estensione dal
proprio smartphone o il suggerimento
di recarsi in parcheggi in struttura, o
usare mezzi alternativi per andare in
una zona dove difficilmente si trova
posto su strada. Ancora, sempre per
gli operatori della sosta facilitare la
gestione dei processi, come le multe,
con lettori digitali per ottimizzare il
lavoro degli accertatori. nn
Per l’intervista completa si rimanda al
link www.ttsitalia.it/newsletter/13_
dicembre_2021.html
AssociAzione UnicMi
AssociAzione TTs iTALiA
1-2/2022 11/2015 leStrade
1-2/2022