M-auto magazine | 28

Team Associated
+
-
Bouwverslag
Goede afwerking onderdelen
Wegligging
Slecht passende ‘bladders’
in de dempers
Europa) wordt er hoofdzakelijk met rubberbanden
gereden op asfalt of tapijt. Foambanden worden
hoofdzakelijk in Amerika gereden op banen
die behandeld zijn met gripmiddelen waardoor
je meer grip hebt en dus een stijver chassis nodig
hebt. Ik ga de TC5R vooral op asfalt rijden, in
combinatie met rubberbanden. Daarvoor is het
nieuwe 2 mm dikke chassis perfect geschikt, want
deze zorgt voor meer flex in het chassis. Bij Associated
noemen ze dat een ITF chassis, oftewel
'increased torsional flex'.
Voorbereiding
Allereerst heb ik de bodemplaat gelijmd. Let
hierbij wel op dat je goed dunne secondenlijm
gebruikt. Deze droogt veel netter op dan een
dikkere variant. Ook de accuslots heb ik uitgevijld,
zodat de accu mooi in het chassis valt. In
de handleiding beginnen ze met voorbereidend
werk voor de daadwerkelijk bouw van het chassis.
Zo begin je de bouw met de schokdempers,
kogeldifferentiëlen, servosaver, aandrijfassen en
de turnbuckles voordat je daadwerkelijk aan de
bouw van het chassis begint. Op zich een prima
manier, want dat zijn meestal de onderdelen
waar je toch wel wat meer aandacht aan moet
besteden.
Zoals gezegd begint de bouw met de schokdempers.
Deze zijn anders dan de dempers
die Asso voorheen gebruikte. Ze zijn nu deels
op de manier overgestapt zoals bij de meeste
merken wordt gebruikt. Dus met de siliconen
'bladders’ of 'demperhoedjes' en rebound foams.
De onderkant is nog wel op de Asso manier, de
O-ringen worden dus van binnenuit vastgeklemd
in de schokdemper. Het monteren daarvan gaat
prima, maar als je in de toekomst de O-ringen wil
vervangen is het wel even prutsen denk ik. Al zit
er gelukkig wel een tooltje bij om de hele handel
eruit te krijgen. Helaas pasten de bladders van
geen kant, terwijl de dempers hetzelfde zijn als
op de TC5. Ik heb daarover contact gehad met
Associated en het schijnt dat ze een foutje hebben
gemaakt. Zelf heb ik de bladders dan maar
vervangen door die van een ander merk.
Illegaal
De differentiëlen zijn wel anders dan die van de
TC5. Achter hebben ze nu een aluminiumversie,
omdat de kunststofversie in de modified nog wel
eens wilde smelten. Zelf zal ik stock gaan rijden
met een kunststofdifferentieel, omdat deze toch
vijf gram lichter is dan de aluminiumversie. Toch
wel opvallend is dat Associated zijn Sthealt Lube
en Black Grease in potjes heeft gestopt, in plaats
van de bekende tubetjes. Aan de voorkant zit
de veel besproken slipperspool van Associated.
Deze zou revolutionair moeten zijn, maar is door
zijn werking wel illegaal volgens EFRA's interpretatie
van hun reglementen. De spool heeft een
normale werking van een starre as, maar zou bij
een harde klap doorslippen zodat de aandrijflijn
heel blijft.
Het bouwen gaat erg simpel. Klein beetje vet gebruiken
en de diff's lopen super. Het enige nadeel
aan het diff zijn de moertjes die in een kunststof
T-stuk geschoven moeten worden. Dit kunststof
had iets meer ruimte mogen hebben voor het
moertje. Je krijgt hem er namelijk niet ver genoeg
in waardoor de differentieelschroef niet in de
moer grijpt. Na verschillende dingen geprobeerd
te hebben, heb ik een diffhelft gepakt en de
veer en T-stuk op de schroef gedraaid. Door hem
zo aan te draaien heb ik de moer op zijn plaats
gekregen. Toen de veer en de diffhelft weer
verwijderd en het diff opnieuw gemonteerd. Nu
kreeg de schroef wel net genoeg grip in de moer
zodat deze aangedraaid kon worden.
De servosaver heeft heel wat trekjes van de
servosaver op de Xray T2. Echter is deze instelbaar
door de moer iets vaster of losser te draaien. Ik
heb hem afgesteld volgens de standaard set-up.
De aandrijfassen zijn van staal en door de clip
die is toegevoegd zijn die super gemakkelijk
te bouwen. Je zet ze in elkaar en schuift de clip
via de draadkant om de aandrijfas, de pin in de
aandrijfas zit dan op zijn plek en in het midden.
Daarna kan je de set-schroef aandraaien met een
beetje locktite erop en de aandrijfassen zijn klaar.
Opbouwen
De bouw gaat verder bij het monteren van de
draagarmen aan de bulkheads. Aan beide zijden
van de draagarm wordt een spacer geplaatst die
de wielbasis van de auto bepaald. Om de afstand
te bepalen tussen het bulkhead en om de draagarmen
een bepaalde toe-in of toe-out te geven
zit er een set bij met spacers die je kan toevoegen
om de breedte en de toe-in/out van de draagarm
te bepalen. De motormount maakt geen onderdeel
uit van de bulkheads. De motormount wordt
op de bodemplaat geschroefd, maar vervolgens
toch tegen het bulkhead aangeschroefd. Na het
oktober/november 2008
M-auto 43