Revista dos Pneus 52

eneficiando o consumo de combustível.
Se forem só recuperados os pneus do eixo
de tração, pode ganhar-se 2,5% em gasóleo.
Mas se forem todos os pneus de um conjunto
articulado completo, esse ganho já pode ser
de 6%.
Relativamente à recauchutagem, a quilometragem
possível com o pneu renovado
é idêntica à de um pneu novo, mas o custo
da operação é 50 a 70% menor do que o
preço de um pneu novo. Dependendo da
dimensão da frota, basta multiplicar os pneus
recauchutados pelo preço de um pneu novo
e dividir por dois, ou mesmo por 1,5, para
termos o lucro líquido alcançado.
ENQUADRAMENTO LEGAL
Neste momento, os pneus recauchutados
têm uma qualidade final e uma garantia
idênticas à de um pneu novo. No caso dos
pneus pesados, na maior parte das situações
são recauchutados pelo próprio fabricante
de pneus novos, ao abrigo de contratos e
convénios com as transportadoras. Todos os
grandes fabricantes de primeira linha oferecem
um conjunto de serviços para frotas
muito semelhante e atrativo, devido à grande
concorrência, estimulada pelos volumes de
negócio muito consideráveis.
A tecnologia utilizada atualmente na recauchutagem
de pneus, é idêntica à utilizada
nos pneus de aeronaves, com os mesmos
padrões de qualidade, estando sujeita à regulamentação
109 da UNECE (United Nations
Economic Commission for Europe). Os pneus
recauchutados têm de trazer no flanco a gravação
do acordo, que pode ser, por exemplo,
109R-002439. Qualquer pneu recauchutado
que não esteja identificado deste modo, é,
portanto, suspeito.
Basicamente, existem duas tecnologias de
recauchutagem de pneus: “a frio” e “a quente”.
No primeiro caso, diz-se “a frio”, porque a
banda de rolamento já está vulcanizada e
pronta para ser montada na carcaça. Esta
deve, no entanto, estar em muito bom estado
e com os flancos e talões impecáveis.
O processo decorre num forno a 110º C e a
uma pressão de 7 bar, durante o qual uma
borracha especial colocada entre a carcaça e
a banda de rolamento provoca a perfeita aderência
e ligação dessas duas partes do pneu.
A vantagem deste processo para a carcaça
é não suportar pressões e temperaturas tão
elevadas como na recauchutagem “a quente”,
preservando-se mais.
A recauchutagem “a quente” assemelha-se
em tudo ao fabrico de um pneu novo, sendo
a nova banda de rolamento e os flancos vulcanizados
na carcaça a uma temperatura de
150º C e a uma pressão de 14 bar. No final,
temos um pneu praticamente novo.
Logicamente, o resultado final depende, em
grande medida, da qualidade da carcaça e
do tratamento que lhe é prestado. Pequenos
defeitos podem ser reparados com garantia,
mas, a partir de uma certa dimensão, os danos
são irreparáveis e o pneu tem de ser enviado
para valorização. Testes à lupa da estrutura
fazem parte da seleção das carcaças que são
recauchutadas.
E QUANTO AO AMBIENTE?
O processo de gestão dos pneus pesados
em quatro vidas, pelo menos, é favorável ao
ambiente, tanto em termos de conservação
de recursos, como em economia energética.
Uma carcaça, que é aquilo que o pneu conserva
ao longo das suas quatro vidas, representa
70% do peso total de um pneu, o que
diz tudo sobre o que significa aprofundar e
recauchutar um pneu, levando-o a praticamente
triplicar a quilometragem percorrida
no final da vida útil.
Globalmente, tendo em conta a frota europeia
de transportes rodoviários, a economia
de borracha natural, borracha sintética
(derivada do petróleo) e aço (para as telas e
talões) atinge valores muito consideráveis, o
que, naturalmente, são boas notícias para o
ambiente. Se a isto juntarmos a redução de
energia gasta na produção de pneus novos
e respetivas carcaças, bem como as emissões
de CO 2
que se evitam, até se poderia dizer
que este devia ser o padrão normal na gestão
dos pneus das frotas de pesados.
ECONOMIA COM QUALIDADE
Seria desastroso, em todos os sentidos do
termo, que a busca de reduções nos custos
operacionais das frotas significasse uma degradação
das normas de segurança rodoviária.
Felizmente, grande parte do processo de
otimização da utilização dos pneus decorre
no circuito das grandes marcas, cujos padrões
de qualidade não merecem qualquer reparo.
Claro que isso não poderia ser um pretexto
para criar o monopólio de três ou quatro
marcas, devendo ser preservada a hipótese
de outros recauchutadores terem (como têm)
as suas oportunidades no mercado. Se, no
caso da recauchutagem, os padrões estão
claramente definidos para a Europa e até a
nível global, no caso das operações de recortar
e aprofundar a banda de rolamento
dos pneus é preciso, também, evitar que se
corram riscos desnecessários. Um trabalho
pouco profissional e mal executado pode
colocar em risco a segurança do pneu, provocando
a separação dos seus elementos,
furos e rebentamentos, entre outros.
Os padrões de qualidade que estão a ser seguidos
nesta atividade são os da E.T.R.T.O.
(European Tyre and Rim Technical Organization),
exigindo profissionais qualificados
e o respeito estrito das recomendações do
fabricante do pneu. O desgaste máximo da
banda de rolamento do pneu não deve exceder
2 ou 4 mm de profundidade residual e o
aprofundamento efetuado não deve exceder
os 6 a 8 mm, dependendo do tipo de pneu
e do seu fabricante. u
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