Revista eMOBILIDADE+ #04

TRANSPORTE DE PASSAGEIROS
Opinião Orlando Ferreira
As autoridades metropolitanas optaram por um
modelo assente no contrato de prestação de serviços
e as comunidades intermunicipais por um modelo
assente no contrato de concessão
que algumas destas entidades públicas
não iniciaram qualquer procedimento.
Existiram também concursos que ficaram
desertos ou não tiveram propostas
válidas, o que nos confirma que o risco
comercial da maioria dos concursos,
associado a um forte nível de incerteza,
se traduz quase sempre numa significativa
redução da competitividade dos
mesmos.
A incerteza relativamente aos níveis de
procura e de receita que uma operação
pode vir a gerar coloca sempre em causa
a comportabilidade dos previsíveis défices
de exploração. [as condicionantes
demográficas, industriais e sócio- económicas
devem ser da responsabilidade
de quem? Têm mesmo que ser da exclusiva
responsabilidade do operador?]
Por outro lado, como quase todos o previram,
muitos concursos tiveram apenas
um concorrente e os adjudicatários
acabaram por ser os incumbentes ou
aqueles que detinham a maior parcela
de operação no território. É inegável
que um incumbente, pelo simples facto
de o ser, goza de uma vantagem em
comparação com os demais operadores
económicos que se possam vir a
apresentar a disputar novas adjudicações,
mas isso é da própria natureza
das coisas! O legislador, que não gosta
desta incumbência, tem vindo a adotar
mecanismos para eliminar ou, pelo
menos mitigar este tenebroso risco de
desvirtuamento da concorrência, na
medida em que, na sua douta opinião,
as desvantagens da incumbência serão
tanto maiores quanto mais prolongada
for a duração temporal das relações
contratuais.
6. Neste processo de contratualização
do SPTP, as autoridades metropolitanas
(Lisboa e Porto) optaram por um modelo
assente no contrato de prestação
de serviços (gross cost ou custos totais)
e as comunidades intermunicipais por
um modelo assente no contrato de
concessão (net cost ou custos líquidos),
onde os riscos operacionais e comerciais
foram integralmente alocados ao
cocontratante.
Neste modelo (concessão), os operadores
são apenas remunerados pelas
receitas de exploração e pelas compensações
da AT em função das OSP assumidas
contratualmente. Não estando na
agenda a figura dos contratos baseados
no desempenho (performance based
contracts) não se incentivam os bons
desempenhos, não se premeiam os bons
desempenhos, não se reduzem os riscos
de incumprimentos e não se qualificam
os operadores económicos. Estes sistemas
de compensação têm o mérito de
internalizar nos próprios cocontratantes
a exigência de um bom desempenho.
Dois exemplos para reflexão:
Em França, a STIF celebra os seus contratos
de concessão de serviços com os
operadores privados, definindo antecipadamente
a quantidade e ‘qualidade’
dos serviços a prestar e, ainda, as contrapartidas
financeiras decorrentes da
avaliação do desempenho; Em Barcelona,
a Autorita del Transport Metropolitá
apenas celebra contratos de concessão
com os operadores privados quando
considera que os serviços a prestar
têm procura suficiente e relevante que
permita garantir a sustentabilidade
financeira dos contratos. Com baixos
níveis de procura do serviço, não é
permitida a alocação do risco comercial
em exclusivo ao operador. Nestes casos,
celebra-se um contrato de prestação de
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