Geschäftsbericht KVB AG 2011 ( pdf 7.2 MB) - Stadtwerke Köln

EIN NEUER FAHRPLAN MUSS
VIELES BERÜCKSICHTIGEN
ZURECHTGERÜTTELT: Die Gleisstopfmaschine fährt das Gleisbett ab. Sie rüttelt das Schotterbett gezielt durch, damit
der Schotter wieder dichter und damit stabiler wird.
anstehen. „Das wissen wir meist Monate im
Voraus“, erklärt Fuchs. Ende jeden Jahres
wird festgelegt, wie lang im nächsten Jahr
wo gearbeitet werden darf. Dann wird
disponiert: Die meisten Bauarbeiten finden
in der Betriebspause zwischen zwei und
vier Uhr morgens statt, wenn sowieso
keine Busse und Bahnen fahren. „Zumindest
wenn man weiß, wie lange es dauert“,
sagt Fuchs. „Solche Aktionen haben wir fast
jede Nacht.“
Anderswo arbeitet die Abteilung Gleisbau
im laufenden Betrieb. Dann warnt ein
KVB-Kollege die Bauarbeiter mit einer
Hupe, sobald eine Bahn sich nähert. Dass
ein Streckenabschnitt ganz ausfällt und
Ersatz busse die Stelle überbrücken, ist die
Ausnahme. „Wir versuchen, es zu vermeiden“,
sagt Fuchs.
Er zeigt auf die Zahlenreihe auf einem der
Bildschirme. „Hier stehen die Ankunftszeiten,
da kann man sehen, wo sich Verspä-
tungen aufbauen.“ Es ist eine Momentaufnahme
und doch ist sie wichtig für die
Gesamtplanung. Die vielen Megabyte
Daten, die solche Analyse-Systeme jeden
Tag produzieren, dienen der Abteilung
Verkehrsmanagement später als Grundlage,
wenn sie neue Fahrpläne entwickelt.
„So schließt sich der Kreis“, sagt Fuchs.
„Hier eine zusätzliche Bahn, dort ein
weiterer Bus. Dabei müssen wir an alles
denken: Busgrößen und Wendekreise,
Bauvorhaben, Sondertage. Und wir müssen
alles flexibel genug halten, damit die
Leitstelle bei Bedarf auch einmal einen
Ersatzzug ins Netz schicken kann.“
Einfach zuschauen, wie alles von selbst
funktioniert? Nein, damit ist es wirklich
nicht getan.