PS 09/2016

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sie für die neue Saison verbieten wird“,
ist Dall’Igna darüber sauer.
Ecstar-Suzuki GSX-RR
Suzuki hat in dieser Saison den wohl
größten Schritt vorwärts gemacht.
Maverick Vinales holte das erste Podium
seit der Rückkehr letztes Jahr in
die Top-Klasse. Unter passenden Bedingungen
und auf entsprechenden
Strecken schnüffelt der Reihenvierzylinder
der GSX-RR an den Hacken
der WM-Leader – dank Suzukis harter
und exzellenter Arbeit und den neuen
Regeln. Noch letztes Jahr belegte die
Suzuki auf der schnellsten Geraden im
MotoGP in Mugello den 18. Platz beim
Topspeed. Dieses Jahr war sie dort
Siebtschnellste. Ein sattes Plus von 15
PS und das Seamless-Getriebe halfen
dabei, aber gleiches gilt für die Reifen
und die Einheitselektronik.
„Die neue Software kann man sehr
gut mit der vergleichen, die wir schon
letzte Saison benutzt haben. Deshalb
können wir auch nicht über einen
Rückschritt klagen wie Honda oder
Yamaha. Das hat uns schon geholfen,
um aufzuholen“, erzählt
Tom O’Kane, Crew-Chief
von Aleix Espargaro. Die
GSX-RR, so spekuliert das
Fahrerlager, könnte sogar
das MotoGP-Bike
mit dem besten Handling
sein und nutzt den
Michelin Front-Slick
deshalb wohl auch
besser als die anderen.
„Wenn ich mir das Data-Recording
von Aleix anschaue, nutzt er den Michelin
gar nicht so sehr viel anders als
den Bridgestone“, fügt O’Kane hinzu.
„Am Saisonanfang hat die Grip-Balance
nicht gestimmt – vorne gab es zu wenig
Grip, hinten dafür viel zu viel. Jetzt ist
die Front viel besser und hinten haben
sie etwas rausgenommen, die Balance
passt besser. Der Michelin hinten
hat grundsätzlich besseren Vortrieb.
Wenn dagegen der Bridgestone hinten
rutschte, rutschte auch das Motorrad.“
Ein überarbeiteter Rahmen half
Vinales zusätzlich. „Dadurch habe
ich hinten noch ein wenig mehr Grip
bekommen und das hilft mir beim Einlenken,
denn extra Grip hinten lässt
mich vorn besser umlegen“, so Vinales,
der allerdings Suzuki verlässt und
nächstes Jahr dann im Team von Rossi
die Werks-Yamaha fährt.
Das vermutlich beste Feature der
GSX-RR sind ihre Motorhalter aus Karbon,
die es dem Team erlauben, binnen
Minuten die Chassis-Steifigkeit zu verändern.
„Die haben wir seit unserer
Rückkehr in den MotoGP“, sagt Ken Kawauchi,
Suzukis technischer Manager.
„Wir haben zwei Typen davon, die wir
vor allem bei Tests immer wieder austauschen.
An Rennwochenenden haben
wir sie bisher noch nicht getauscht.“
Gresini-Aprilia RS-GP
Man bedenke das Dilemma von Aprilia:
Ducati und Honda haben jeweils über
hundert Leute, die in der Rennabteilung
arbeiten, Aprilia verfügt nur über
sieben Mann. Doch nicht nur das, sie
sind die einzige Schmiede, die für 2016
ein komplett neues Motorrad gebaut
hat. Ein Motorrad, das auf Daten mit
Bridgestone-Reifen und Aprilia-Fahrhilfen
beruht und nun mit Michelins und
Magneti Marelli funktionieren muss.
Das bereitet der kleinen Truppe gewaltiges
Kopfzerbrechen. Und trotzdem
ist die RS-GP ein deutlich besseres
Rennmotorrad als das auf der RSV4
basierende Bike der Vorsaison. In der
ersten Saisonhälfte 2016 hat die RS-GP
immerhin acht Top Ten-Plätze eingefahren.
Letztes Jahr gab es in der ganzen
Saison nur vier davon.
2016 hat sich Aprilia aber hauptsächlich
mit denselben Problemen herumgeschlagen
wie die anderen Werke.
Da Michelin quasi über null Erfahrung
nach sieben Jahren Abwesenheit in der
Königsklasse verfügte, entwickelt man
die Reifen von Rennen zu Rennen. Für
Rennmotorrad-Entwicklungsingenieure
ist das ein Horror, denn sie sollen den
Ball in das Loch einer Torwand hauen,
die sich permanent bewegt. „Momentan
müssen wir die Reifenentwicklung
durch neue Setups am Bike in den Griff
bekommen, denn am Ende sind heute
die Reifen für ein gutes Ergebnis immer
wichtiger als das Motorrad an
sich“, klagt Aprilia-Renndirektor Romano
Albesiano. „Aber wir probieren auch
unterschiedlich steife Rahmen oder
verschieden geklemmte Gabelbrücken.
Wir haben drei Rahmen. Stefan Bradl
bevorzugt einen flexiblen Rahmen,
denn er mag mehr Feeling und es
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