Kranich-03-2016

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www.DerKranich.de Der Kranich n 3-2016 penkommando gemeldet. Parallel zu diesen Arbeiten werden durch die Systemingenieure des Verbandes Daten (hier: SPS, EHM, SHM etc.) vom SUZ angefordert, um das Lfz auch im natESS korrekt aufsetzen zu können. Der Ansprechpartner Lfz-Migration bewertet ebenfalls parallel zu den vorab aufgeführten Arbeiten die übermittelten Excel-Tabellen aus dem ETEVT-Tool und erstellt hierzu einen Prüfbericht. Der Prüfbericht dient anschließend dem Migrationsteam Verband als Grundlage zur Überprüfung der in den Excel- Tabellen aufgeführten Diskrepanzen. Um das Lfz im natESS aufsetzen zu können, muss noch der Halter und Nutzer im SASPF zugewiesen werden. Dieses geschieht mit Unterstützung des S4-Bereiches des Geschwaders. Nach dem Aufsetzen des Lfz im natESS muss noch ein reger Datenaustausch mittels eines PMDS (Speicherbaustein) zwischen dem Lfz und dem natESS durchgeführt werden. Nach Beendigung der vorab aufgeführten Arbeiten sind abschließend noch alle notwendigen Einträge aus dem mit Beginn der Migration erstellten Arbeitsbuch nach SASPF zu übertragen. Das Luftfahrzeug kann jetzt in SASPF bearbeitet werden. Der Abschluss der Migration ist nach Archivierung aller notwendigen Unterlagen wiederum an das Luftwaffentruppenkommando zu melden. Die vorab geschilderten Informationen sollen Ihnen einen kleinen Einblick in den Ablauf einer Migration eines Luftfahrzeuges nach SASPF bzw. natESS geben. Glauben sie mir, ich habe bei den vorab verfassten Zeilen nur an der Oberfläche der Thematik gekrazt. Viele werden jetzt denken, dass mir das vorab geschilderte schon zuviel war. Wenn dem so ist, dann denken Sie bitte daran, dass nicht die Migration eines einzelnen Luftfahrzeugs die Herausforderung darstellt, sondern die tägliche Bearbeitung aller Luftfahrzeuge unter SASPF-Bedingungen. Hptm Horst Uphoff Stab TGrp TaktLwG 73 "S" 28 Rahmenvertragspartner der Bundeswehr Telefon 05931 – 90 19 90 www.umzuege-bundeswehr.de
n Aus dem Geschwader n Maintanance Resource Management (MRM) Seit 2011 in Laage: Was haben wir erreicht? Menschliche Fehler von Flugzeugbesatzungen wirken sich meist unmittelbar aus. Die grausigen Bilder von Flugunfällen kennen wir nur all zu gut. In den späten 1970iger und - 80iger Jahren entwickelte die Luftfahrtbranche deshalb das Crew Ressource Management (CRM). Mit dem Programm gelang es, das Besatzungsmitglied als "Ressource" Mensch mit seinen menschlichen Fehlern und Schwächen in den Mittelpunkt eines Fehlermanagementsystems zu rücken. Flugunfälle aufgrund menschlichen Versagens hat man so reduzieren können. Im Bereich der Wartung und Instandsetzung sind nach einer Studie der US Air Force von 1992 bis 2002 fast 18 Prozent der Luftfahrzeugzwischenfälle/-unfälle direkt auf menschliches Versagen zurückzuführen. Nun sind wir beim Thema MRM angelangt. MRM, vor fast zehn Jahren in der Luftwaffe eingeführt, steht hier der Luftfahrzeugtechniker/-logistiker als "Ressource" Mensch im Mittelpunkt zur Vermeidung von Luftfahrzeugzwischenfällen und Flugunfällen. Beide Fehlervermeidungssysteme stützen sich auf dieselben Grundsätze. So geht es in erster Linie erst einmal um die eigene Person. Unter anderem um persönliche Fähigkeiten wie Risikobewertung, situative Aufmerksamkeit, Entscheidungsfindung, Führungsverhalten sowie unser beständiger Schwerpunkt, die möglichst fehlerfreie Kommunikation. Ein weiterer wichtiger Teilbereich des MRM/CRM ist die Aufteilung von Aufgaben und die Absprache darüber, wer welche Aufgaben übernimmt. Hier unterhalten wir uns über die effektive Teamarbeit. Seit 2011 sind wöchentliche MRM-Seminare fest im Programm der Technischen Gruppe eingeplant. Zehn zertifizierte MRM-Trainer führen diese durch. Befragte man damals die Teilnehmer, was sie nun von der neuen Verpflichtung erwarten, so folgte meist ein Achselzucken. Geäußert wurde auch: "Blödsinn", "Kann man auch wie früher beim Bier selbst machen" aber auch: "Vielleicht besser als die vielen Vernehmungen!" Letztes Zitat zur Erklärung: Damals, in einer Staffel der Technischen Gruppe, wurden teilweise "Vernehmungs-Patches" in Gold, Silber und Bronze auf der Techniker-Kombi getragen. Nach einem mutmaßlich begangenen Fehler saß man oft, schneller als man sich versah, einem Technischen Offizier gegenüber. Er protokollierte die Vernehmung eines Soldaten. Bei dem einen oder anderen Techniker kam dies häufiger vor und führte so zu einem fragwürdigen internen Medaillenspiegel. Nach jeder Vernehmung traf der Staffelchef eine Entscheidung, ob das Vergehen disziplinar zu würdigen ist. Kam es zu der Entscheidung, war so ein persönlicher Fehler ca. 200 bis 900 Euro "wert"! Keine guten Voraussetzungen - oder gerade doch - für den beabsichtigten Kulturwechsel im Umgang mit persönlichen Fehlern. Ziel war es, von einem "Fehlerbestrafungssystem" in ein Fehlermanagementsystem zu wechseln, das die Menschen lehrt, ihre eigene Fehleranfälligkeit zu erkennen, sie zu der Einsicht führt, diese Fehler bei sich selbst zu minimieren und die Einsicht, ihre Fehlererfahrung mit ihrem Umfeld zu teilen. Erfolgsabfrage Unter optimalen Bedingungen gelingt ein derartiger Kulturwechsel in sieben bis zehn Jahren. Deshalb ist es jetzt höchste Zeit, nach fünf Jahren MRM einen Zwischenstand abzufragen. Wo stehen wir heute? Neueste Befragungen der MRM-Seminarteilnehmer erbrachten folgende Zitate: "MRM ist sinnvoll und wir sollten daran festhalten", "Wenn das so gemacht wird wie heute, dann ist das super", "Die Durchmischung und der Erfahrungsaustausch mit anderen Fachbereichen ist so wichtig", "Man besinnt sich mal wieder auf sich selbst und fast sich an die eigene Nase", so sagen es 90 Prozent der Techniker. Trotzdem, nach wie vor gibt es die 29
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