Verbesserung des öffenlichen Personennahverkehrs für ... - Mobia

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3. Empirische Analyse
genommen, gleichzeitig gab es aber in dieser Untergruppe einen hohen Anteil an Ausfällen (infas u. DIW
2003:3 f.).
Die früheren KONTIVs erlaubten keine Informationen zur Mobilität von Behinderten. »Um diese Mobilität
umfassend zu untersuchen, bedarf es u. a. genauerer persönlicher Angaben zur Art der Behinderung
und dem Grad der Beeinträchtigung. Die KONTIV 2001 gibt hier erste Anhaltspunkte über die Anzahl
mobilitätsbehinderter Personen und deren Mobilität. Es wurde erstmals eine Frage nach gesundheitlichen
Problemen, die die persönliche Mobilität beeinträchtigen, gestellt« (infas u. DIW 2001:22).� »Nach Abschluss
von Mobilität in Deutschland 2002 liegen nun erstmals Informationen über die Anzahl der Personen
vor, die sich aufgrund körperlicher Behinderungen in ihrer Mobilität beeinträchtigt fühlen. Diese
subjektive Einschätzung soll als ein Indikator zur Erklärung der Mobilität Behinderter dienen« (infas u.
DIW 2003:29).
Erstmals wurden »in einer bundesweiten Personenverkehrserhebung auch detaillierte Merkmale für bis zu
drei Kraftfahrzeuge im Haushalt erhoben« (infas u. DIW 2003:118). Neu und interessant auch aus Gender-Perspektive
sind »differenzierte Auswertungsmöglichkeiten zur durchschnittlichen Besetzung der
Fahrzeuge, da bei jedem Weg nach der Anzahl der Begleiter gefragt wird und, sofern die Begleiter aus
dem gleichen Haushalt sind, auch die Fahrtmotive (Zwecke) der Begleiter erfragt werden. Weiterhin sind
durch die Erhebung der Fahrzeugmerkmale für bis zu drei Kfz im Haushalt auch weiterführende Analysen
zu komplexen Nutzungsstrukturen von mehreren im Haushalt vorhandenen Autos möglich« (infas u.
DIW 2003:119).
In der Auswertung gab es ein Beispiel dafür, wie sich die Nutzung vorhandener Kfz über den Tagesverlauf
verändern kann und wie dies mit der Erhebung dargestellt werden kann: »Für jede Person des Haushalts
wurden für die 24 Stunden des Stichtags Aufenthaltsort und ggf. Verkehrsmittel farbig dargestellt.
Über dem Anfang eines Verkehrsbalkens steht die Anzahl der Begleiter und, wenn ein Haushalts-Pkw
benutzt wurde, die Nr. des Fahrzeugs unter dem Balken. Diese detaillierten Informationen zu den Begleitpersonen
ermöglichen nun haushaltsspezifische und gruppenbezogene Analysen des Mobilitätsverhaltens,
»die bisher nicht oder nur unter Setzung mehr oder weniger plausibler Prämissen (gemeinsamer
Weg bei gleicher Ankunfts- und Zielzeit bei Haushaltsmitgliedern unterstellt) möglich waren« (infas u.
DIW 2003:122).
Ein neues Modul »„Wirtschaftsverkehr“ hilft dabei, „Wege von berufsbedingten Vielfahrern (z. B. Vertretern,
Lieferanten) oder Wege von Personen, für die Fahren zum Beruf gehört (z. B. Busfahrer, Taxifahrer)“,
besser zu identifizieren« (infas u. DIW 2003:33).
Zur Herstellung des Haushaltszusammenhangs wurde eine Frage nach der Zahl der Begleiter/innen, d. h.
der Personen, mit denen der Weg gemeinsam zurückgelegt wurde, aufgenommen. Bei der telefonischen
Befragung wurde dann »explizit nach der Identität der Begleitpersonen gefragt«, sodass erstmals die
Möglichkeit entstand, »gemeinsam zurückgelegte Wege zu übertragen« (infas u. DIW 2003:33).
Durch die Angaben genauer Adressen für Beginn und Ende eines Weges besteht zum ersten Mal die
Möglichkeit einer »Geokodierung« (infas u. DIW 2003:34). Damit lässt sich das tatsächliche ÖV-Angebot
darstellen. Unter dem Gender-Aspekt ist es z. B. für Mobilitätsbehinderte wichtig, wie weit die nächste
Haltestelle des ÖV entfernt liegt und wie lange der Fußweg dahin dauert. Dabei wurde berücksichtigt,
dass die Einschätzung der Situation Einfluss auf das Verhalten haben kann (infas u. DIW 2003:29).
Es gab einige neue Fragestellungen, die ergänzend zum Verkehrsverhalten am Stichtag gestellt wurden,
um Aufschluss über das Verkehrsverhalten des Haushalts im Alltag zu erhalten:
• Erreichbarkeit üblicher Ziele mit dem Auto und dem öffentlichen Verkehr, um die Möglichkeiten zur
Verkehrsmittelwahl, die »generellen täglichen Wegeziele und die subjektiv wahrgenommene Anbindung
an den öffentlichen Nahverkehr zu messen und Nutzerprofile zu identifizieren« (infas u. DIW
2003:29),
• die generelle Verkehrsmittelnutzung (Auto, Fahrrad, Bus oder Bahn der Region, Bahn auf längeren
Strecken). »In Kombination mit dem Stichtagsverhalten und der Verkehrsmittelverfügbarkeit können
dann z. B. Nutzertypen gebildet werden« (infas u. DIW 2003:29),