Verbesserung des öffenlichen Personennahverkehrs für ... - Mobia

2. Das ÖPNV-Angebot für mobilitätseingeschränkte Personengruppen
schnittlich fünf bis 15 Kilometer am Tag für die ältesten Personen« (INFAS/DIW 2004:115). Mit dem Alter
nimmt die Zahl der Mobilitätsbehinderungen zu, insbesondere bei Männern (vgl. ARNDT 2005, PFAFF 2004).
Es wird zu klären sein, ob es eine rechtliche Basis für die Erhebung differenzierter soziodemografischer
Daten gibt und wie Statistiken damit umgehen (Kap. 3). Werden alle Nutzergruppen des ÖPNV entsprechend
ihren Anteile analysiert? In welchem Zusammenhang stehen die Anforderungen an den ÖPNV mit
Beeinträchtigungen der Mobilität? Ermöglicht eine differenzierte Erhebung gegenüber einer geschlechtsdifferenzierten
Datenerhebung einen breiteren politischen Konsens und wie könnte eine (geschlechts-)
differenzierte Datenerhebung im ÖPNV gefördert werden (Kap. 5)? Wie steht es um die Kenntnis über die
Nichtnutzer (vgl. PLANUNGSBÜRO VIA EG 2002)?
Der Aspekt repräsentativer Erhebungen im Sinne des Gender Mainstreaming
Grundsätzlich könnte Gender Mainstreaming mit dem Gleichstellungsgebot eine Chance für alle bisher
benachteiligten Gruppen, also auch mobilitätseingeschränkte Personengruppen sein. Es bietet den rechtlichen
Rahmen und fordert konkret geschlechtsdifferenzierte Datengrundlagen und die Einbeziehung der als
benachteiligt identifizierten Gruppen (KOM 1997) ein.
Im Gegensatz dazu erweist sich die genderdifferenzierte empirische Datenlage in Deutschland als spärlich
(HAMILTON 2000, SPITZNER 2005, ARTENS 2001, 2002, NDP 2001). »Auswertungen aus den repräsentativen,
verschiedene Räume und Raumtypen umfassenden und kontinuierlicher angelegten Erhebungen,
etwa die im Auftrag des Bundesverkehrsministeriums zum Verkehrsverhalten der Bevölkerung (KONTIV
und ihre Neuerungen) u. a., weisen erhebliche Defizite hinsichtlich Gender-Aspekten auf.« Kritisiert wird,
dass »keine Daten verfügbar (sind), die gruppenspezifisch differenzierend die Vielfalt weiblicher Lebenslagen
erhellen. Es fehlen Daten, die Fragestellungen nach Mobilitätszusammenhängen von hauswirtschaftlicher
bzw. Versorgungsarbeit sowie nach Zugang zu Daseinsvorsorge-Zielen angemessen belichten und sich
auf die Verkehrs-Infrastrukturgestaltung beziehen lassen« (vgl. BECKER 2002). HAMILTON (2000:5)
spricht für England von »missing key statistics« und bemängelt zusätzlich das Fehlen von Zeitreihen. Die
Studie Mobilität in Deutschland (INFAS/DIW 2002) hat laut SPITZNER »zwar Verbesserungen eingeführt,
diese beheben den strukturellen Mangel an Transparenz über differenzierte Genderfragestellungen allerdings
nur graduell, nicht systematisch und keineswegs gezielt« (SPITZNER 2005:31 f.). »Auch wenn sie oft
nicht als Bestandteil des wissenschaftlichen Erkenntnisstands des jeweiligen Sachzusammenhangs rezipiert
werden, sind differenzierte Gender-Analysen zu „Verkehr“ nunmehr seit mehr als anderthalb Jahrzehnten in
großer Breite und mit z. T. erheblichen Konkretionsgraden verfügbar« (dies. 2005:23).
Abgesehen von einer genderorientierten/-differenzierten Datenerhebung und der Entwicklung von Gender-
Indikatoren sind folgende Fragen für eine »systematische Gender-Analyse zu Beginn eines Planungsprozesses
zu bearbeiten: Sind mehr Frauen oder mehr Männer betroffen? Sind Frauen und/oder Männer unterschiedlich
betroffen, gibt es andere Auswirkungen? Sind Informationen, Fortbildung, Förderung so gestaltet,
dass für Frauen wie Männer der gleiche Zugang gesichert ist? Sind Frauen repräsentiert und beteiligt?
Wirken Rahmenbedingungen, z. B. gesetzliche Regelungen, eventuell nach Geschlecht unterschiedlich?
Kommen Haushaltsmittel Frauen wie Männern gleichermaßen zugute?« (FRIEDRICH 2006:12 f., in:
FRIEDRICH-EBERT-STIFTUNG 2006). SPITZNER (2002:61) sieht es als besonders problematisch an,
dass »die sozialen Auswirkungen und Implikationen (von Mobilität) in der Verkehrssystementwicklung
kaum bekannt und erst recht nicht systematisch untersucht (werden), wie sich noch jüngst durch die Studie
»Soziale Aspekte von Mobilität« der Enquetekommission »Zukunft der Mobilität« des Landtags Nordrhein-
Westfalen (Enquetekommission 2000) herausstellte« (SPITZNER 2002:60 – 61). So entspricht nach
STRIEFLER die Trennung der Daseinsgrundfunktionen, wie sie im Raumordnungsgesetz vorgegeben ist,
nicht »dem weiblichen Lebenszusammenhang«. Dies führe wiederum dazu, „dass Planungsfolgen nicht
vollständig wahrgenommen werden“, d. h. für alle Lebensbereiche betrachtet werden. So müsse z. B. bei der
Planung eines Gewerbegebiets auch die Verkehrsplanung einbezogen werden, um eine möglichst autofreie
Erreichbarkeit zu sichern, auch die Abwicklung des Lieferverkehrs gelte es zu berücksichtigen.
Gelinge dies nicht, habe dies Auswirkungen auf den öffentlichen Raum, die Verkehrsmittelnutzung und die
Lebensqualität. In der Folge steige auch die Begleitmobilität an, weil durch die erhöhte Verkehrsbelastung
eine Gefährdung der Kinder angenommen würde (STRIEFLER 1998:88). »Bei Planungen in einem Bereich
sollte jedes Mal geprüft werden, welche Folgen in allen anderen Lebensbereichen zu erwarten sind.
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