Verbesserung des öffenlichen Personennahverkehrs für ... - Mobia

2. Das ÖPNV-Angebot für mobilitätseingeschränkte Personengruppen
Einflussnahme an Planungsprozessen (Abs. 2.3.2, Kap. 3.5) verfolgen einen entscheidungs- und konfliktorientierten
Ansatz. Gleichzeitig versucht die Arbeit mit der alleinigen Handlungsempfehlung einer differenzierten
Datenerhebung (Kap. 7) »im verkehrspolitischen Bereich wertend Stellung zu beziehen« und »Politik
und Planung zu beeinflussen«, wie MAIER/ATZKERN (1992:22) die wichtigsten Kriterien des handlungsorientierten
Ansatzes beschreiben.
Weiteren Einfluss haben Elemente des aktionsräumlichen Ansatzes, den MAIER/ATZKERN (1992:18) als
Wendepunkt von überwiegend funktionalen Ansätzen zu verhaltensbezogenen Ansätzen sehen. Dieser
scheint nützlich durch die Betrachtung »menschlicher Gruppen und ihrer Aktionen bzw. Reaktionen im
Raum« (MAIER/ATZKERN 1992: 18), wobei in der Geographie zumeist der Schwerpunkt auf raumdistanziellen
Aspekten liegt (ders. 19). Für die vorliegende Arbeit sind die Definition bzw. Unterscheidung der
Gruppen, ihre Anforderungen an den ÖPNV und ihre Einbeziehung in die Planung von Bedeutung.
Erste Ansätze zur Analyse der Einflussgrößen auf das individuelle Verkehrsverhalten: Verhalten
und verhaltenshomogene Gruppen
Mit HÄGERSTRANDS (1970) Untersuchung »What about People in Regional Science«, die als erste die
Menschen »und nicht nur den Raum in den Mittelpunkt regionalwissenschaftlichen Interesses rückte, wurde
verstärkt das raum-zeitliche Verhalten von Individuen zum Untersuchungsgegenstand. Dabei stand die Frage
nach der Definition sozialer Gruppen mit ähnlichem Verhalten im Vordergrund« (z. B. bei KUTTER
1972 und MAIER et al. 1977)«. Gleichzeitig rückte bei der Abschätzung der Nachfrage im städtischen Personenverkehr
die Analyse des individuellen Verkehrsverhaltens in den Mittelpunkt.
Eine ähnliche Denkweise findet sich bei KUTTER (1972) und HEGGIE u. JONES (1978). Die Bedeutung
der Aktivität bzw. Tätigkeit als Ursache des Verkehrs wurde nach HÄGERSTRANDS grundlegendem
Werk immer deutlicher erkannt und damit auch Gegenstand der Forschung anderer Disziplinen. Vor allem
die Aktivitäten von Personen standen im Mittelpunkt. Besonders untersucht wurde deren räumliche Verteilung
(HOLZAPFEL 1980) und deren Häufigkeit durch PROGNOS AG/SOCIALDATA (1980) und WER-
MUTH (1978).
Ausgehend von Teilmodellen wird in der Verkehrsplanung ein Gesamtmodell erstellt. Teilmodelle stellen
die unterschiedlichen Parameter des Verkehrsverhaltens und die Interaktionen von Personen und das daraus
resultierende Verkehrsverhalten dar (MENTZ 1984:24ff). Dabei schuf KUTTERS Arbeit über die »Demographischen
Determinanten des Personenverkehrs« eine neue Dimension in der Verkehrsplanung: »Es wurde
erkannt, dass die demographischen Merkmale der Personen weitgehend das Verkehrsverhalten bestimmen.
Kutter fasste deshalb die Personen zu verhaltenshomogenen Gruppen zusammen und entwickelte
Teilmodelle für diese Gruppen« (MENTZ 1984:29). Eine wichtige Kritik KUTTERS scheint heute noch auf
viele Untersuchungen zuzutreffen: »Die meisten Methoden und Modelle der Verkehrsursachenforschung
setzen [eine] ... Beständigkeit menschlichen Verhaltens stillschweigend voraus, wenn sie ... von Erhebungen
an Stichtagen oder einer Analyse von Spitzenverkehrszeiten ausgehen. Die primären Ursachen ... also die
„Verhaltensmuster“ von Personen oder Gruppen mit typischen Tagesablaufmerkmalen werden dabei aber in
der Regel nicht näher untersucht« (KUTTER 1972: 2). Er folgerte daraus, dass diese Modelle wegen ihrer
Konzentration auf Verkehr in seiner territorialen und zeitlichen Verteilung nicht auf andere Räume und
veränderte Gesellschaften in der Zukunft angewendet werden können.
Darauf aufbauend, hat MENTZ (1984) in der Analyse des Verkehrsverhaltens im Haushaltskontext markante
Unterschiede im Verkehrsverhalten zwischen Frauen und Männern festgestellt, die dem Prinzip der Wegeketten
entsprechen. Er fordert daher, bei den Verkehrserhebungen weg von der Erfassung von Massendaten,
hin zur Erhebung von wenigem, aber dafür qualitativ hochwertigem Datenmaterial zu gehen (MENTZ
1984). Ohnehin werden die Massendaten, bezogen auf den ÖPNV, heute weitgehend über Fahrkartenstatistik
und Verkehrsstromerhebungen (vgl. Kap. 3) erhoben. HERZ (in: DVWG 1986) beschreibt einen Untersuchungsansatz
zur Darstellung des Verkehrsverhaltens »verhaltenshomogener Gruppen« im zeitlichen und
räumlichen Vergleich. In einer ersten Analyseebene untersucht er die Verhaltensänderungen elementarer
Bevölkerungsgruppen: Jugendliche, Hausfrauen, erwerbstätige Frauen, erwerbstätige Männer und nichterwerbstätige
Personen ab 60 Jahre.
Aus heutiger Sicht müssen an den Kategorisierungen der »Generationenfolge« (vgl. KUTTER 1972:31), den
Einzelbeispielen (MENTZ 1984) und der Unterteilung der Gruppen (HERZ in: DVWG 1986) deutliche
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