Verbesserung des öffenlichen Personennahverkehrs für ... - Mobia

2. Das ÖPNV-Angebot für mobilitätseingeschränkte Personengruppen
REINERT sieht die traditionelle politische Beteiligung ungleich verteilt: Stark vertreten sind »Hochausgebildete,
Angehörige höherer beruflicher Positionen, Männer in mittleren Jahrgängen und der öffentliche Dienst«,
während »ausländische Mitbürgerinnen und Mitbürger, Jugendliche, Frauen, ältere Arbeitnehmerinnen und
Arbeitnehmer sowie untere Einkommensschichten« schwach vertreten sind (REINERT 2000:155). Parallelen
finden sich in der Besetzung politischer Gremien und Parteien. Mobilitätsbeeinträchtigte Personen werden möglicherweise
nicht entsprechend ihrem Anteil an der Bevölkerung im regionalen Nahverkehrsraum beteiligt.
HUBER sieht in Bezug auf Beteiligung folgende Defizite klassischer Planungsprozesse:
• »einen Zielkonflikt zwischen Wirtschaftlichkeit und Daseinsvorsorge in der Planung des Nahverkehrs,
• „fehlende Verfahren, Mechanismen und Werkzeuge zur Erzeugung echter Lösungsalternativen und
-varianten im Planungsprozess“,
• der Verwaltung fehlen eigene „Kommunikationsstrukturen“, Personaleinsparungen führen zu immer
weniger „zeitlichen und geistigen Freiräumen für inhaltliche, kreative, kooperative und eigenverantwortliche
Tätigkeit“,
• Planer kennen die „wirklichen Bedürfnisse und Interessen von betroffenen Bürgern“ nicht,
• Planern fehlen Kenntnisse partizipativer Verfahren sowie Präsentations- und Vermittlungstechniken,
• die verantwortlichen Parteien mischen sich zu wenig ein« (HUBER in: DVWG 2000:21 f.).
Zur Lösung der Defizite werden unterschiedliche Beteiligungsverfahren vorgestellt, z. B. Bürgerentscheid,
Bürgergutachten/Planungszelle, Mediation, Verkehrsforen oder Werkstattverfahren. Diese werden in Kapitel
3 und 5 hinsichtlich der Beteiligungsmöglichkeiten für mobilitätseingeschränkte Personengruppen betrachtet.
Der Gleichberechtigungsansatz könnte den institutionellen Rahmen für die Beteiligung mobilitätseingeschränkter
Personengruppen im Planungsprozess der Nahverkehrsplanung bilden.
Bestimmte Gruppen sind mehrfach benachteiligt: Ein Personenverkehr, der vor allem auf den motorisierten
Individualverkehr setzt, benachteiligt indirekt ältere und jüngere Menschen, Frauen sowie Nicht- oder Teilzeiterwerbstätige,
deren Verkehrsteilnahme – nicht zuletzt aus finanziellen Gründen – weniger autoorientiert
ist. Gerade aber die einkommensschwächeren Bevölkerungsschichten sind durch die negativen Folgewirkungen
des Verkehrs stärker betroffen, weil sie sich ihnen weniger entziehen können und sie weniger Einfluss
auf Entscheidungen haben. KLEMM (1996:207) sieht daher in der Internalisierung der Verkehrskosten
bzw. in der Einführung des Verursacherprinzips eine Bedingung für größere soziale Gerechtigkeit.
Die Rahmenbedingungen des ÖPNV (Demografie, Kürzung der Ausgleichszahlungen, Veränderung/Wegbrechen
der bisher relativ konstanten Nutzergruppen) könnten Argumente für eine stärkere Berücksichtigung
der Anforderungen mobilitätseingeschränkter Gruppen sein. Jedoch berücksichtigt die im
Verfahren vorgeschriebene Bürgerbeteiligung, die in der Praxis durch die Beteiligung der Träger öffentlicher
Belange erfolgt, die Interessen mobilitätseingeschränkter Gruppen zu wenig, weil sie:
• von den Betroffenen nicht wahrgenommen wird,
• nur organisierte Interessen beteiligt und
• sozial selektiv bestimmte Personengruppen stärker beteiligt (vgl. REINERT 2000:155).
Für die Empirie ist also zu fragen: Wie steht es um die Beteiligung bei der Nahverkehrsplanung, insbesondere
bei den Nahverkehrsplänen? Warum wurden die seit Langem bestehenden Forderungen nach Beteiligung
nicht verwirklicht? Handelt es sich hier um eine grundsätzliche Zurückhaltung bei Beteiligungsverfahren
(vgl. BRENNER, HERRMANN u. NEHRING 1999).
Der Aspekt der differenzierten Datengrundlage
Bisherige Befragungen zur Nutzung des ÖPNV haben überwiegend den Weg des erwerbstätigen Menschen
zum Arbeitsplatz oder den Schülerverkehr im Blick und vernachlässigen die mit Reproduktion und Versorgung
verbundene Mobilität (SPITZNER 2002), insbesondere die für Frauen so typischen und wichtigen
Wegeketten (STETE 2001, STETE u. KLINKHART 1997) und die Bedürfnisse von anderen in ihrer Mobilität
eingeschränkten Personen (z. B. Senioren, Behinderte). Sie vernachlässigen aber auch andere Bevölkerungsgruppen,
die keine Dauerkartenkunden sind, und ebenso die Bedürfnisse eines teilzeitarbeitenden Vaters,
der die Versorgungsarbeit übernimmt und somit ähnliche Bedürfnisse an den ÖPNV wie eine Frau in
der gleichen Situation hat. Fehlende Daten verhindern sowohl die Entwicklung entsprechender Politik, Programme
und Maßnahmen als auch eine Überprüfung und Weiterentwicklung. Insofern sind differenzierte
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