KEM Konstruktion Automobilkonstruktion 02.2019
Themenschwerpunkte: Messe IAA 2019, Elektromobilität,Testen, Fahrassistenz, Antrieb sowie Karosserie; KEM Konstruktion Porträt: Dr. Akira Yoshino, Honorary Fellow Asahi Kasei, Tokio, Japan; KEM Konstruktion Perspektiven: Experten sehen in Zusammenhang mit der Blockchain-Technologie Vorteile bei der Sicherheit
Themenschwerpunkte: Messe IAA 2019, Elektromobilität,Testen, Fahrassistenz, Antrieb sowie Karosserie; KEM Konstruktion Porträt: Dr. Akira Yoshino, Honorary Fellow Asahi Kasei, Tokio, Japan; KEM Konstruktion Perspektiven: Experten sehen in Zusammenhang mit der Blockchain-Technologie Vorteile bei der Sicherheit
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ANTRIEBSTECHNIK<br />
ELEKTROMOBILITÄT<br />
Bild: Magna<br />
„Die etwa 40 denkbaren<br />
elektrifizierten Triebstrangkonfigurationen<br />
sind schon aus heutiger<br />
Sicht nicht alle sinnvoll.<br />
Bis Mitte des nächsten<br />
Jahrzehnts könnten<br />
vielleicht noch zehn<br />
Antriebsarchitekturen<br />
übrig bleiben,<br />
perspektivisch werden<br />
es eher noch weniger.“<br />
Bild: Magna<br />
Dr. Carsten Bünder, Direktor globales Produktmanagement<br />
der Transmission Systems, Magna Powertrain<br />
Hybridisierte Doppelkupplungsgetriebe werden schon bald in verschiedenen<br />
Ausführungen und mit verschiedenen Kunden in Serie gehen<br />
Bünder: Da bei Hochvolthybriden die unteren Geschwindigkeits -<br />
bereiche und die Spitzenleistungen vermehrt von der E-Maschine<br />
abgedeckt werden, sind in der Tat nicht mehr so viele Fahrstufen erforderlich.<br />
Insbesondere bei Low-Torque-Antrieben und kleineren<br />
Fahrzeugen wird sich dieser Effekt positiv bemerkbar machen. Vereinfacht<br />
gesagt sind umso weniger Gänge nötig, je stärker wir elektrifizieren.<br />
Bei rein batterieelektrischen Antrieben genügen ein oder<br />
zwei Gänge.<br />
<strong>KEM</strong> <strong>Konstruktion</strong>: Wird das sehr vielfältige Elektrifizierungund<br />
Hybridisierungs-Portfolio in absehbarer Zeit auf eine wenige<br />
marktgängige Varianten reduziert, oder bleibt die Antriebsvielfalt<br />
bestehen?<br />
Bünder: Die etwa 40 denkbaren elektrifizierten Triebstrangkonfigurationen<br />
sind schon aus heutiger Sicht nicht alle sinnvoll. Es wird<br />
zweifellos eine gewisse Konsolidierung geben, aber kleine Stadtflitzer,<br />
Lieferfahrzeuge oder Kompakt-Pkw werden weiterhin unterschiedliche<br />
Anforderungen an einen elektrifizierten Antrieb haben.<br />
Bis Mitte des nächsten Jahrzehnts könnten vielleicht noch zehn Antriebsarchitekturen<br />
übrig bleiben, perspektivisch werden es eher<br />
noch weniger.<br />
<strong>KEM</strong> <strong>Konstruktion</strong>: Welche Architekturen werden das sein?<br />
Bünder: Es werden sowohl vom Verbrenner dominierte Konzepte<br />
sein, als auch 48-Volt- und Hochvolt-Architekturen. Abhängig vom<br />
Zielfahrzeug müssen sie eine gewisse Flexibilität und Skalierbarkeit<br />
bieten. Wir bei Magna verfolgen daher modulare und skalierbare Ansätze,<br />
um mit möglichst vielen Gleichteilen – unseren Building<br />
Blocks - unterschiedliche Antriebskonzepte flexibel unterstützen zu<br />
können.<br />
<strong>KEM</strong> <strong>Konstruktion</strong>: Was sind realistische Ansätze mit raschem<br />
Serienpotenzial?<br />
Bünder: Unsere Doppelkupplungsgetriebe sind gut im Markt eingeführt.<br />
Als Evolutionsstufe haben wir diese Doppelkupplungsgetriebe<br />
hybridisiert und werden sie schon bald in verschiedenen Ausführungen<br />
und mit verschiedenen Kunden in Serie bringen.<br />
Eine andere Stoßrichtung sind „Dedicated Hybrid Transmissions“<br />
für Hochvolt-Anwendungen, die wir ebenfalls zur Serie entwickeln.<br />
Sie zeichnen sich durch starke Elektrifizierung sowie weniger Gänge<br />
und Komplexität aus. Wir setzen aber auch hier auf einen Bau -<br />
kastenansatz, der viele Komponenten mit den Doppelkupplungs -<br />
getrieben gemeinsam hat.<br />
<strong>KEM</strong> <strong>Konstruktion</strong>: Was sind typische Vorteile der Magna-<br />
Lösungen?<br />
Bünder: Wir können beispielsweise die Achsgetriebe unserer Division<br />
Driveline Systems mit den Hauptgetrieben der Division Transmission<br />
Systems sehr gut kombinieren, was einen geringeren Integrations-<br />
und Installationsaufwand für den Kunden bedeutet. Außerdem<br />
lassen sich beide Systeme samt Längs- und Querdynamik mit<br />
einem gemeinsamen Hybridmanager, regeln. Alle Hard- und Softwarekomponenten<br />
kommen aus einer Hand – von Magna.<br />
Unser Ansatz ist, dass wir zunächst die Funktionen des Kunden verstehen<br />
und dann nach der besten Lösung dafür suchen. Torque<br />
Vectoring oder Allradantrieb sind beispielsweise auf unterschied -<br />
liche Art und Weise zu realisieren. Unser Ziel ist immer, dem Kunden<br />
die beste Lösung abhängig von seiner Architektur zu liefern.<br />
<strong>KEM</strong> <strong>Konstruktion</strong>: Kann man sich als Zulieferer so ein breites<br />
Portfolio leisten?<br />
Bünder: Das ist ein sehr wichtiger Punkt. Um beim Portfolio fokussiert<br />
zu bleiben, entwickeln wir bewusst modulare und skalierbare<br />
Hardwarelösungen und Softwarekomponenten. Dazu kommt, dass<br />
wir bei Magna vom Fahrzeug her denken und dadurch dem Kunden<br />
schon zu Beginn eines Projekts eine gute Lösung vorschlagen können,<br />
die seine Bedürfnisse aufgreift. Dieses Kunden- und Gesamtfahrzeugverständnis<br />
zeichnet uns aus.<br />
www.magna.com<br />
Mehr zum Thema Antriebselektrofizierung vom Anbieter<br />
http://hier.pro/VaVdl<br />
IAA: Halle 8.0, Stand D26<br />
K|E|M <strong>Konstruktion</strong> <strong>Automobilkonstruktion</strong> 02 2019 31
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